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1903 - Model 2HP (239cc Minerva): prima (foto di una) motocicletta Triumph

La prima immagine di una motocicletta Triumph si trova in una pubblicità del 14 gennaio del 1903: è la celeberrima rappresentazione di quella comunemente chiamata No 1 e descritta in moltissimi testi, in modo errato, come la prima motocicletta Triumph. In realtà si tratta del secondo modello prodotto dalla casa inglese tra la fine del 1902 e l'inizio del 1903 caratterizzato dal carburatore spray prodotto dalla Longuemare (e non quello a superficie del precedente modello come ben spiegato nel libro “The Triumph Story” di Peter Cornelius, probabilmente il miglior testo dedicato ai primi anni di storia del marchio inglese). In queste pagine continueremo a chiamare questa motocicletta la No.1 anche se ora sappiamo che in realtà di tratta della… No.2!






La "prima" motocicletta Triumph, battezzata semplicemente No.1 nasce applicando ad una bicicletta Triumph il nuovo motore Minerva da 239cc da 2 CV (alesaggio x corsa 66x77mm) dotato di due valvole laterali comandate entrambe meccanicamente. Il telaio della bicicletta viene modificato, oltre che per inserire il motore, anche per ospitare due serbatoi sotto il tubo superiore (probabilmente rinforzato): uno per la benzina ed uno per l’olio. La trasmissione è assicurata da una lunga cinghia di cuoio, appositamente costruita, che collega direttamente l'albero motore alla ruota posteriore (presa diretta senza frizione). La No.1, il primo modello di successo della casa di Coventry, è conosciuto semplicemente come Triumph-Minerva ed è messa in vendita in due misure di telaio: 22 e 24 pollici. La velocità dichiarata nella documentazione dell’epoca era 8-35 miglia orarie (circa 13-56 km/h). Perché viene indicata anche la velocità minima? Il motore è collegato direttamente alla ruota posteriore per cui al di sotto di una determinata velocità, in assenza di frizione, il numero di giri del motore scende sotto il regime minimo ammesso e si spegne!

Nel nuovo monocilindrico Minerva le due valvole laterali sono posizionate sul lato destro del cilindro monoblocco. Sempre sul lato destro un coperchio nasconde i ruttori dell'accensione, mentre la bobina è racchiusa in un vano ricavato nel serbatoio del carburante. L’alimentazione è assicurata da un carburatore a vaporizzazione prodotto dalla Longuemare e il corto terminale di scarico è munito di silenziatore. La leva del freno è posizionata sulla parte destra del manubrio, mentre l'acceleratore è costituito da una levetta fissata sul lato sinistro del serbatoio. Sul lato sinistro del manubrio c'è la levetta di regolazione per l'anticipo che nella posizione "a tutto ritardo" funziona anche da alza valvole. L’olio di lubrificazione viene inviato al motore attraverso una pompa manuale a stantuffo montata sul serbatoio. Entrambi i serbatoi, carburante e olio, sono muniti di filtri per trattenere le impurità; è presente un indicatore del livello del carburante costituito da un pomello con galleggiante che si alza e si abbassa in funzione del livello della benzina. Un interruttore posizionato sulla parte superiore del tubo centrale del telaio fornisce il contatto elettrico necessario al funzionamento del motore . Non è previsto nessun impianto di illuminazione.




La documentazione pubblicitaria Triumph dell’epoca comprende undici modelli di biciclette (in quattro dimensioni di telaio differenti), due tandem ed una “motor bicycle”, la N°1 per l'appunto, messa in vendita a £45. Oltre al motore Minerva, nella versione evoluta a valvole laterali, le motociclette Triumph utilizzeranno nei primi anni anche i propulsori dell'inglese J.A. Prestwich (conosciuta anche come JAP, si tratta di un'azienda che produce motori dal 1901) da 293cc 2 1/4 hp (alesaggio x corsa 70x76mm). Solo nel 1905 Triumph inizierà a costruirsi i propulsori in casa.



Le motociclette destinate al mercato tedesco vengono prodotte direttamente nello stabilimento Triumph di Norimberga fondato nel 1896, la TWN (Triumph Werke Numberg), che rimarrà proprietà dei soci fondatori fino al 1929.

Al “London trade show” del 1903 vengono esposte ben 376 motociclette di diversi costruttori e nel mese di marzo dello stesso anno viene pubblicato il primo numero di “The Motorcycle” la prima rivista commerciale del settore. Le motociclette iniziano ad essere apprezzate dal grande pubblico.

Nel mese di novembre al Stanley Show è esposto anche un tre ruote prodotto dalla casa di Coventry dotato di motore Fafnir raffreddato ad acqua e venduto al prezzo di £84. Probabilmente questo è l’unico esemplare di un veicolo a tre ruote prodotto da Triumph.



1904 – Model 3HP (398cc): primo motore Triumph e prima motocicletta completamente inglese

Il catalogo Triumph 1904 si arricchisce di un nuovo modello dotato del monocilindrico 376cc prodotto dalla tedesca Fafnir che rimarrà in produzione pochi mesi. Questo modello si caratterizza anche per il nuovo telaio "motociclistico" progettato in casa che permette il montaggio del motore in posizione verticale all'interno del telaio stesso, con conseguente arretramento dei pedali. Il basamento del motore diventa parte portante del telaio. Il modello più piccolo, la "entry level" delle motociclette Triumph, rimane in produzione con il monocilindrico JAP da 293cc da 2,25 hp.




Il 1904 è un anno importante per la storia di Triumph perché dopo aver utilizzato motori di fornitori diversi (Minerva, Jap e Fafnir) finalmente viene presentata la prima motocicletta dotata di un monocilindrico “progettato” internamente. La Model 3HP, dotata del monocilindrico Triumph capace di 3cv a 1.500 giri e di una velocità massima di 70km/h, entra in produzione alla fine del 1904 ed è considerata da più fonti come la prima motocicletta completamente inglese: "The first British-made Motorcycle".




La nuova Model 3HP, progettata in gran parte da Charles Hathaway direttore della fabbrica nonché grande progettista e buon pilota, è caratterizzata principalmente da un nuovo telaio con doppio tubo discendente e da un nuovo motore monocilindrico assemblato in casa. E’ probabile che Triumph si sia appoggiata ad un costruttore di motori per co-progettare un monocilindrico con delle specifiche personalizzate (es. cuscinetto sull’albero motore) oltre che personalizzare il basamento con il logo Triumph. La conferma di questa ipotesi viene dal fatto che un motore con moltissimi componenti uguali a quello Triumph (basamento, cilindro, coperchi...) era in uso in altre motociclette (Sarolea, Speedwell e Veloce).

Il nuovo monocilindrico Triumph a quattro tempi da 398cc (alesaggio x corsa 78x76mm), in grado di erogare 3hp a 1500 giri/min, ha la peculiarità di utilizzare dei cuscinetti a sfera come supporti di banco per l’albero motore. Il resto del propulsore adotta soluzioni in linea con la tecnica dell’epoca: distribuzione a valvole laterali con molle scoperte comandate da aste e bilancieri, candela posizionata sopra la valvola di aspirazione, carburatore fornito dalla B&B e lubrificazione tramite pompa manuale.





Rispetto al modello precedente, la bobina è spostata in un contenitore di legno fissato sotto la sella; la batteria invece è ospitata in un vano del serbatoio. La forcella seppur irrigidita è sostanzialmente quella utilizzata nelle biciclette ed è completamente priva di molleggio. Pur in presenza dei canonici pedali, su questo modello sono presenti anche le pedane collocate in posizione molto avanzata. Sulla pedana di sinistra è montato il pedale del freno posteriore a pattino che lavora direttamente sulla puleggia della trasmissione finale collegata direttamente all'albero motore tramite una cinghia tassellata di cuoio (presa diretta). Il freno anteriore, sempre a pattino, agisce direttamente sul cerchio della ruota. Entrambe le ruote sono da 26" con pneumatici Clincher larghi appena 2". Il peso dell'intera motocicletta è di soli 57 kg a secco. La nuova Model 3HP verrà prodotta in circa 250 esemplari l'anno.

Nel catalogo Triumph la nuova 3HP è pubblicizzata come “la motocicletta più leggera sul mercato” ed è messa in vendita al prezzo di £45. Con il sovraprezzo di £5 era disponibile l’accensione a magnete prodotta dalla Simms-Bosh (soluzione caldamente consigliata dalla casa) in sostituzione del tradizionale accumulatore.

Una delle prime testimonianze del nuovo modello è riportata in questo articolo del 25 ottobre 1904 nel quale vediamo una foto della 3HP con in sella Schulte (ricordiamo uno dei soci fondatori di Triumph) mentre la foto seconda è relativa ad un annuncio pubblicitario del 28 novembre 1904:








1905 – Test di durata - record mondiale 1279 miglia in 6 giorni

Le vendite di Triumph vanno tutto sommato bene rispetto alla concorrenza tanto che nel corso dell’anno oltre 200 nuovi agenti sono assunti dalla casa di Coventry. Per il resto dei costruttori la situazione non è così rosea a causa di un aumento generale della disoccupazione, delle pessime condizioni delle strade (andare in moto era pericoloso) e della concorrenza delle automobili. Lo stesso Bettmann, socio fondatore di Triumph, fu uno dei primi possessori di automobili del paese!

Il catalogo Triumph del 1914 è riportato un interessante articolo scritto da W. Whitall e pubblicato nel giornale Observed: “Negli anni 1903 e 1904, sembrava che le motociclette avessero conquistato in modo permanente le giovani generazioni e coloro che usavano le strade, e sembrava che non rimaneva altro da fare se non sviluppare la motociclette e costruire un'industria solida e permanente. Ma a quei tempi le motociclette stesse era in qualche modo inaffidabili e, nonostante tutti gli sforzi fatti per migliorare l'affidabilità, si iniziò davvero a pensare che il compito fosse senza speranza. La conseguenza di questo pensiero comune fu che alla fine molte delle innumerevoli fabbriche di Coventry che producevano motociclette decisero smettere. Tuttavia, ci fu un'impresa che non ha mai vacillato nella sua opinione secondo cui un giorno tutte le difficoltà sarebbero state superate. La società era la Triumph Cycle Company a cui è dovuto il merito, grazie alla sua incrollabile fiducia nelle possibilità del future, di continuare ad investire in questo settore. L'influenza che Triumph ha esercitato sul motociclismo è quasi incalcolabile”

Nella primavera del 1905 Frank Hulbert entra in Triumph in qualità pilota ufficiale in vista della prime competizioni. Un articolo pubblicato il 26 dicembre 1905 sulla rivista “The Motor” riporta che Frank Hulbert percorse 12.000 miglia in sella alla sua Triumph nel 1904 e altre 14.000 miglia fino a metà dicembre del 1905. Il 13 maggio 1905 si disputa la "200 miglia Non Stop" promossa dal Motor Cycle Club Trial: di 26 partenti solo 5 arriveranno alla fine tra cui c’è anche Frank Hulbert in sella alla nuova Model 3HP. Tra il 6 maggio ed il 10 giugno del 1905 Triumph ottiene  molti successi nei campi di gara confermando prestazioni e affidabilità della nuova 3HP.

Per dimostrare ulteriormente la qualità della nuova Model 3HP, Mauritz Schulte affida un esemplare per un test di durata a Mr. Ixion storico collaboratore della rivista “Motor Cycle” che nella vita reale è conosciuto come reverendo Basil H. Davies. Lo scopo del test è quello di verificare l’affidabilità della motocicletta percorrendo 200 miglia al giorno per sei giorni consecutivi. Durante il test, anche se all’epoca non venne menzionato, il nuovo telaio si ruppe in corrispondenza del doppio tubo discendente e fu evidenziata un’usura precoce nel pistone. Fortunatamente, grazie alla produzione limitata a circa cinque esemplari a settimana, non furono molti le motociclette vendute con queste criticità. In produzione si corre ai ripari modificando il motore e sostituendo il doppio tubo discendente con uno singolo di diametro maggiore.

Un secondo esemplare modificato è consegnato al reverendo Davies che, partendo da Oxford, riuscirà a percorre oltre 1900 km in sei giorni senza nessun tipo rottura. Questo risultato fu opportunamente pubblicizzato nelle riviste dell’epoca: al tempo infatti, non esistevano circuiti appositamente progettati per le competizioni, ed i test di durata erano considerati alla stregua di una competizione e garantivano un ottimo ritorno pubblicitario per il costruttore.

1906 – Forcella a molla orizzontale (Spring forks)

Abbandonato il telaio con doppio tubo discendente, Triumph torna al telaio “tradizionale” con singolo tubo offrendo la possibilità di scegliere tra l’accensione a magnete ed il sistema dotato di batteria e bobina accensione. L’innovazione tecnica più importante per il 1906 è l’introduzione di una sorta di sospensione anteriore costituita da una molla orizzontale che verrà mantenuta, con i futuri miglioramenti, fino al 1924. Si tratta di un brevetto di Charles Hathaway, responsabile di produzione di Triumph.





Nel frattempo i tecnici della casa inglese sono impegnati con la progettazione del nuovo propulsore che debutta nei campi di gara verso la fine dell’anno. Nel settembre del 1906 un prototipo Triumph dotato del nuovo monocilindrico 3,5 HP da 454 cc migliora di 7 secondi il record assoluto della gara in salita di Dashwood.

Le competizioni diventano sempre più importanti per testare l’affidabilità e le prestazioni delle motociclette. La “A.C.C. Land’s End to John-o’-Groats Trial” del 1906 è stata definita ai tempi la più importante competizione mai organizzata per promuovere lo sviluppo del motociclismo. Delle circa 70 motociclette iscritte quattro erano Triumph: due ufficiali e due private, una guidata dal reverendo Basil H. Davies. In sei giorni i concorrenti devono percorrere poco meno di 1000 miglia. Alla fine solo trent'otto moto finiranno la gara, fra queste tutte le quattro Triumph di cui (almeno) una era dotata del nuovo monocilindrico da 454cc.

Nel corso di tutto il 1906 le motociclette di Coventry ottengono altri ottimi risultati nei campi “di gara” dimostrando così l’affidabilità del marchio e rendendo le motociclette Triumph sempre più apprezzate dal pubblico.





La produzione raddoppia rispetto all’anno precedente raggiungendo così quota 500 unità (comprenso il modello da 2,5HP motorizzato JAP).



1907 – Model 3½HP (454cc), nuovo stabilimento a Priory Street e doppio podio alla prima edizione del TT di Man

In molti testi che raccontano la storia di Triumph il 1907 è l'anno del trasferimento della produzione da Much Park Street a Priory Street. Nella realtà le mappe della città di Coventry dei tempi mostrano che allora Priory Street era ancora occupata da abitazioni. E' molto più probabile che Triumph sposti, nella più prestigiosa Priory Street, solo la sede legale e qualche scrivania come si deduce dal cambio del numero telefonico da 159 a 542. Il trasferimento della produzione avverrà qualche anno più tardi anche se non è facile stabilire la data esatta: di sicuro, grazie ad una foto arrivata fino ai giorni nostri, sappiamo che nel 1910 la produzione (o gran parte di essa) era già stata spostata nella nuova sede.

Il modello di punta della produzione motociclistica Triumph sale di cilindrata fino a 454cc (82 x 86mm) con una potenza massima di 3½ HP sempre a 1500 giri/minuto. La nuova Model 3½ HP sfoggia anche un nuovo telaio "completamente riprogettato" come si legge nel catalogo del 1907: l'altezza della sella è ridotta di qualche centimetro mentre la parte posteriore è più estesa favorendo lo montaggio della ruota. Nuovo anche il punto di fissaggio del cavalletto centrale. Migliorata la "spring forks" grazie ad una molla più resistente. La Model 3½ HP è disponibile sia nella versione a magnete che con batteria e bobina.






La produzione raddoppia rispetto all’anno precedente raggiungendo le 1000/1200 unità annue. Il socio fondatore Siegfried Bettmann viene eletto sindaco della città di Coventry.





Negli stabilimenti della casa di Coventry non si producono solo motociclette, anzi la maggior parte del fatturato arriva ancora dalle biciclette. Qui di seguito un listino prezzi per il mercato francese (dove sono presenti dodici modelli di biciclette e la sola Model 3 ½ HP) ed una pubblicità olandese.





1908 – Model 3½HP (475cc), prima vittoria al Tourist Trophy con sette Triumph nei primi dieci posti

Il modello di punta Triumph del 1908 monta il monocilindrico maggiorato a 475cc, incremento ottenuto grazie all’aumento dell’alesaggio di 2mm (84 x 86mm). Per questioni di affidabilità viene mantenuta la sola accensione a magnete rinunciando alla bobina/magnete (che tornerà solo negli anni '50) mentre l’alimentazione è affidata al nuovo carburatore "twin barrel" progettato in casa e già visto in gara al TT l’anno precedente. Il serbatoio della benzina, anche grazie al fatto che i comandi (tranne quello dell’anticipo) sono spostati al manubrio, diventa più snello. Da segnalare inoltre il tubo superiore del telaio che ritorna orizzontale.

Per la prima volta è disponibile a catalogo un “cambio” a due rapporti. Si tratta nella realtà di un “variatore” manuale, una sorta di doppia puleggia, con due rapporti diversi (da 4:1 a 6:1). Per cambiare rapporto è necessario fermare la motocicletta, avvitare (o svitare) la puleggia e regolare di conseguenza la lunghezza della cinghia attraverso delle apposite sezioni di cinghia (da aggiungere o togliere a seconda della necessità). Si tratta comunque del primo “cambio” montato in una motocicletta Triumph e le salite più ripide possono essere affrontate con meno sforzo.  La trasmissione è ancora a presa diretta senza quindi la presenza di una frizione.





Continuano i successi nei campi di gara: da citare la vittoria di Jack Marshall in sella alla Model 3½ HP nella ACU Sutton Bank Hill Climb del 30 maggio. Il 15 agosto nella gara di salita “Coventry M.C. Hill Climb” sempre Marshall domina la "classe 2" mentre le altre Triumph guadagnano anche il secondo, terzo, quarto, sesto, settimo, ottavo, nono e decimo posto!

Il 27 settembre si disputa la seconda edizione del TT di Man alla quale sono iscritte tre Triumph ufficiali sono portate in gara da Jack Marshall, W.F. Newsome e J.H. Slaughter. Le regole sono cambiate per riequilibrare le prestazioni fra le classi mono e bicilindrico: il consumo massimo ammissibile è ridotto a 100mpg (circa 35,7 km/lt) per le “single” e 80 mpg (circa 28,6 km/lt) per le “twin”. A seguito delle contestazioni dell’edizione precedente, viene vietato l’uso dei pedali. 

Jack Marshall, in sella alla Triumph 475cc, vince la gara con una velocità media di 65 km/h e fa segnare anche il giro più veloce a 69 km/h. Il capitano Sir Robert K. Arbuthnot si classifica terzo in sella ad una delle quattro Triumph private. In totale le monocilindriche di Coventry conquistano il primo, terzo, quarto, quinto, settimo, ottavo e decimo posto del TT 1908!






Questo successo, ulteriore conferma dell’affidabilità e del valore delle motociclette Triumph, avrà un notevole riscontro sulle vendite tanto che il 30 settembre Triumph dichiarerà un profitto per i 12 mesi precedenti pari a £35,529. Le vendite si attestano attorno alle 2500 motociclette di cui una parte sono vendute all’estero compresi i mercati più lontani come Australia, India e Nuova Zelanda.

Dalla motocicletta che ha dominato il Touris Trophy deriva un nuovo modello di serie battezzato “Model TT” costruita in pochi pezzi e venduta ad un prezzo di £50 contro le £48 del modello “Touring”. La “TT” è caratterizzata dalla mancanza di pedali, dalla presenza di un pignone più grande e da un manubrio più resistente oltre che ad un rapporto di compressione leggermente più elevato. La mancanza della trasmissione a pedali permette di ridurre, oltre che il peso, anche il passo della motocicletta che risulterà più agile rispetto al modello “Touring”. Il "Model TT”, in produzione dalla seconda metà del 1908, sarà presente nei cataloghi ufficiali solo dal 1909.

Il 27 dicembre del 1908 Triumph deposita il brevetto del dispositivo “Free Engine Clutch” da montare sulla ruota posteriore di un motociclo. Si tratta della frizione  “Clutch Hub” che sarà disponibile nel corso del 1909 e che comparirà nei cataloghi Triumph solo nel 1910.



1909 – Model TT (3½HP - 475cc) e successi nei campi di gara

Il catalogo del 1909 descrive una serie di miglioramenti apportati dalla casa di Coventry al modello di punta, la Model 3½ HP: in particolare si pone l’accento sul miglioramento delle prestazioni del monocilindrico sia in termini di potenza che di affidabilità. La posizione di guida è migliorata grazie al telaio leggermente abbassato e soprattutto alla nuova sella prodotta per Triumph dalla celeberrima Brooks. Rinforzato il manubrio, il mozzo anteriore, i raggi della ruota posteriore e migliorate le prestazioni del freno posteriore. Il Model TT si distingue dal modello standard per l’assenza dei pedali e dal manubrio sportivo oltre che dai pneumatici sportivi Dunlop. Altre informazioni nelle pagine del catalogo 1909:





Anche il 1909 è un anno ricco di vittorie in specialità diverse per le motociclette Triumph: gare in salita in Inghilterra e Nuova Zelanda, campionato australiano  3½ hp, test di consumi e affidabilità in Nuova Zelanda. Nel frattempo in patria, nel nuovo circuito di Brooklands, le motociclette Triumph vincono anche nelle competizioni di velocità: “Flying Half-mile”, “Two Miles Race” e “Seven Miles Race”. Da segnalare anche il record di velocità sul chilometro 500cc fatto segnare il 16 luglio alla velocità di 61,77 mph (circa 105 kmh) e la medaglia d’oro ottenuta al “Six Days’s Reliability Trial” per la miglior posizione di un pilota privato.

Sempre nel mese di Luglio Ivan B. Hart-Davies, in sella ad una Triumph modificata con un serbatoio maggiorato, percorre 886 miglia in 33 ore e 22 minuti battendo il precedente record della Scotland/England End-to-End. L’anno successivo si migliorerà scendendo a 29h e 12 minuti  (media 51 km/h). L’omonima corsa irlandese, la “Irish End-to-End Reliability Trial” disputata sempre nel mese di Luglio, è vinta da C.E. Murphy in sella alla sua Triumph 3½ hp.





Il TT dell’isola di MAN del 1909 adotta nuove regole abolendo i limiti di consumo ed introducendo un limite di cilindrata per i motori (500cc per i monocilindrico e 750cc per i bicilindrici) lasciando al contempo la possibilità di utilizzare un silenziatore diverso da quello utilizzato nella produzione (di serie però devono rimanere i parafanghi e la sella). A causa delle pessime condizioni stradali e dell’aumento delle velocità delle motociclette iscritte (la media sul giro passa dai 65km/h del 1908 ai 80km/h del 1909), molti furono gli incidenti in gara tanto che su cinquantaquattro partenti solo diciannove arriveranno al traguardo. Delle quattordici Triumph inscritte solo cinque superano la linea del traguardo: Billy Newsome guida la Triumph che guadagna il terzo posto assoluto e il primo tra le monocilindriche (le altre si classificano al 5°, 11° 14° e 15° posto). Il vincitore della precedente edizione, l’inglese Jack Marshall, mantiene in sella alla Triumph la prima posizione dall’inizio della gara fino a quando deve abbandonare la gara a causa della rottura della valvola di scarico.

La produzione per il 1909 sale a circa 3000 motociclette con un utile di circa £41.201.



Il primo decennio del ‘900 termina in modo positivo per la casa di Coventry: le motociclette sono apprezzate dal pubblico sia per affidabilità che per prestazioni, come ampiamente dimostrato dalle moltissime vittorie raccolte nei campi di gara, e la Triumph è considerata uno dei più importanti costruttori di motociclette al mondo.





Concludo questa pagina con alcune fotografie che ritraggono i "Triumphisti" del primo decennio del 1900: