Il governo inglese si rivolge a Triumph per un progettare un generatore di corrente da 6kW, facilmente trasportabile da due persone, capace di produrre energia sufficiente per mettere in moto un motore d’aereo. IL progetto Triumph prevede il motore bicilindrico della Speed Twin, opportunamente modificato, abbinato ad un generatore. L’approccio di Turner è come sempre energico e nel giro di tre mesi sono pronti i primi prototipi mentre la produzione inizia a distanza di sei mesi dalla richiesta.

Il nuovo motore viene sviluppato partendo dall’unità della Speed Twin al quale gli ingranaggi della distribuzione vengono posizionati nel lato opposto rispetto al motore di partenza. Per ridurre il peso del motore, il blocco cilindri e la testa sono costruiti in lega di alluminio. Vista la maggior difficoltà nel fabbricare forme arrotondate, le alette del cilindro sono disegnate con un profilo più squadrato al posto delle più eleganti forme arrotondate classiche dei motori motociclistici: qualche anno dopo, le Grand Prix e TR5 saranno facilmente riconoscibili appunto per la forma caratteristica dei cilindri!

Il cilindro presenta esternamente dei fori filettati per il montaggio della copertura della ventola di raffreddamento. Quest’ultima, costruita in lega di magnesio, prende il moto direttamente dall’albero motore e presenta al centro un attacco per l’avviamento del motore. La ventola è in grado di fornire circa 12 m3 d’aria al minuto (a 4000 giri/min) la metà dei quali è destinato a raffreddare la testa che, in ogni condizione, deve rimanere sotto i 120 °C. Il volume rimanente d’aria serve a raffreddare la dinamo. Per ridurre le temperature della parte inferiore del motore viene in aiuto la pompa dell’olio che ha portata doppia rispetto alla versione utilizzata sulla Speed Twin. Il serbatoio dell’olio da 2,4 lt è incorporato nella base del serbatoio della benzina da 11,4 lt.

La regolazione del regime di rotazione è garantita all’interno del ± 5% grazie ad un feedback ottenuto dalla misurazione del numero dei giri dell’albero a cammes. L’alimentazione del motore è affidata ad un carburatore Zenith dotato di un filtro d’aria prodotto dalla Vokes.

Le dimensioni finali del generatore sono 76,5 x 60,3 x 44,5 cm con un peso complessivo (a vuoto) di 79,4 kg. Questo generatore sarà utilizzato dalla Royal Air Force in tutto il mondo mentre il gruppo termico in alluminio verrà utilizzato nelle future motociclette da competizione stradali (Gran Prix) e da fuoristrada (TR5 Trophy).

Generatore corrente Triumph al Museo di Birmingham

Nel 1946 la guerra è ormai terminata tuttavia l’idea di una motocicletta espressamente progettata per l’esercito è ancora una priorità per il governo, tanto che vengono emesse nuove specifiche: velocità massima superiore alle 70 mph (110 km/h circa), peso inferiore a i 300 lb (136 kg), spazio di arresto a 30 mph inferiore a 35 piedi, altezza da terra minima di 6 in (13,2 cm), capacità di passare una pozzanghera d’acqua alta 15 in (38cm), un motore non udibile oltre il mezzo miglio di distanza, la possibilità di scalare una pendenza ben definita a 4 mph e la capacità di fermarsi e ripartire nelle stesse condizioni. E’ prescritta inoltre la distribuzione a valvole laterali, in quanto la distribuzione a valvole in testa era troppo complicata per la manutenzione sul campo e le prestazioni più elevate garantite dal sistema OHV non erano prioritarie per l’esercito.

La risposta di Triumph a questa richiesta fu presentata ad un’esibizione specifica per veicoli militari nel luglio del 1946.

Il nuovo modello, conosciuto con il nome TRW, è basato sul precedente bicilindrico 500cc della 5TW progettato da Hopwood nel ‘42 al quale sono apportate alcune modifiche: i collettori di scarico sono più orientati verso l’esterno e verso il basso mentre la parte bassa del basamento rimase invariata se non per il comando dell’albero a camme tornato ad ingranaggi come la produzione civile. L’accensione a bobina è sostituita dal classico magnete BHT.

Il cambio separato a soli tre rapporti trasmette anche il moto al tachimetro a differenza dei modelli civili in cui il tachimetro è collegato alla ruota anteriore. La catena della trasmissione finale è completamente riparata dalla polvere/fango/acqua grazie ad un’apposita protezione. Il motore ed il cambio sono inseriti in un telaio rigido che ha il serbatoio integrato. Alla forcella anteriore telescopica sono fissati il fanale ed il tachimetro. Il resto della meccanica è simile alla produzione tranne per l’utilizzo dell’alluminio in alcuni particolari al fine di ridurre il peso complessivo a 127 kg (280 lb).

La guerra è terminata e l’esercito si trova un surplus di motociclette motivo per cui le TRW, in questa configurazione, non vengono prodotte.

Due anni più tardi, nel 1948, arrivano i primi ordini dall'esercito e la TRW entra in produzione nella sua versione definitiva. Nella sua forma finale, soprannominata "Hybrid", la TRW riprende le linee del prototipo iniziale ma utilizza, per quanto possibile, componentistica comune al resto della produzione. Il motore 500cc a valvole laterali è anch'esso aggiornato rispetto ai prototipi del '46.

TRW fotografata durante i test

TRW nella versione definitiva

Il semplice basamento è diviso verticalmente mentre l’albero motore, derivato da quello del progetto Tiger 85, è composto in tre parti. Il blocco cilindri è in lega di alluminio sempre con le valvole laterali frontali la cui semplice regolazione può essere effettuata con un apposito attrezzo in dotazione. Il rapporto di compressione pari a 6:1 con i pistoni di tipo tradizionale a due fasce elastiche di tenuta ed una con la funzione di “raschiaolio”. La testa, monoblocco anch’essa, è fissata con una guarnizione tramite 12 prigionieri. Il carburatore è un Solex 26 WH-Z, scelto dopo i test non positivi eseguiti con le versioni AMAL e SU. I due tubi di scarico vendono uniti tramite un collettore ad un singolo scarico basso posizionato a destra.

Le prime TRW consegnate all’esercito inglese avevano molti parti ciclistiche in comune con la futura Trophy TR5: telaio, forcelle telescopiche, cambio a quattro rapporti, ruote e il fanale "nacelle". In questa versione il modello pesa 340 lb, un peso maggiore delle specifiche iniziali ma comunque accettato per molti anni dalle forze militari.

Nel 1953 la rivista Motor Cycling pubblica un road test sulla TRW che - nella versione '53 - utilizza l’accensione a bobine al posto del magnete. Il peso sceso a 320 lb ed una potenza di 17 cv permette un’accelerazione adeguata allo scopo ed una velocità massima di 121 km/h (74 mph). I freni sono soddisfacenti così come il confort di marcia, nonostante il telaio rigido, grazie agli pneumatici e alla sella. Qualche perplessità emerge relativamente al cavalletto posteriore un po’ ballerino e alle cromature che tendono ad arrugginire precocemente.

Le forze armate utilizzeranno la TRW - divenuto nel frattempo mezzo ufficiale NATO - per molti anni fino a quando nel 1969 verrà sostituita con un nuovo modello basato sul motore a valvole in testa della Tiger 100 dotato di singolo carburatore e rapporto di compressione ridotto.

Poche sono le volte nella storia della casa inglese in cui ci imbattiamo in progetti nati appositamente per le competizioni. Fra questi pochi progetti va senza dubbio ricordata la Grand Prix del 1946.

Le competizioni non sono mai state l’obbiettivo primario della Triumph nel periodo in cui al comando c'era Turner. Per il tecnico inglese, infatti, è importante costruire motociclette affidabili e dotate di buone prestazioni, senza però supportare in modo ufficiale i piloti che utilizzano le Triumph nelle competizioni.

La nascita di un modello espressamente per le competizioni non poteva quindi che avvenire durante una delle lunghe assenze di Turner dall’azienda. Mentre Turner è in viaggio negli USA, il progettista-pilota-collaudatore Triumph Freddie Clarke inizia lo sviluppo di un prototipo da gara partendo da una Tiger 100, la bicilindrica ad aste e bilancieri più potente della gamma Triumph.

Clarke era considerato da tutti un ottimo progettista e collaudatore. La sua principale abilità era quella di migliorare le prestazioni di un modello testando personalmente tutte le modifiche in pista. Durante la sua carriera stabilì alcuni record di velocità nel circuito di Brooklands tra cui quelli nella classe 350 e 750cc del 1939.

Freddie inizia con il trapiantare sulla Tiger di produzione il gruppo termico 500cc in lega leggera realizzato durante la guerra come generatore di corrente ausiliario per la R.A.F.

I condotti di aspirazione sono sdoppiati permettendo il montaggio di due carburatori separati. Le modifiche apportate da Clarke sono così numerose che il prototipo avrà ben poco in comune con la T100 di serie.

Il motore ha l'alesaggio di 63 mm e corsa di 80 mm, distribuzione ad aste bilancieri ed una testata unica. Il blocco cilindri in lega leggera è dotato di canne in ghisa riportate con interferenza. Le due valvole di ogni cilindro sono inclinate tra loro di 90°, valore assai elevato per gli standard della classica scuola inglese, ma perfettamente in linea con i canoni all'epoca in vigore presso la scuola italiana. Una particolarità interessante è costituita dall'impiego di inserti in ghisa, incorporati nella lega leggera della testata all'atto della fusione, nei quali sono ricavati i fori filettati per la candela e le sedi delle valvole.

1946 - Bicilindrico Grand Prix

Superiormente alla testa è installato un "castello" nel quale sono alloggiati i bilancieri a due bracci. Questi ultimi sono mossi da aste in duralluminio che a loro volta sono azionate da punterie a pattino arcuato (alloggiate in appositi "blocchetti" di supporto in lega leggera). l due alberi a camme sono posti nella parte alta del basamento (uno è davanti al blocco cilindri e l'altro dietro) e vengono comandati da una serie di ingranaggi posti sul lato destro. L'estremità dell'albero a camme di aspirazione comanda le due pompe dell'olio a pistoncino del sistema di lubrificazione a carter secco. L'albero a gomiti è formato da due semialberi di acciaio fucinato imbullonati a un grosso volano centrale. Entrambi i cuscinetti di banco sono a rulli. Le bielle, in lega di alluminio RR 56, lavorano direttamente sui perni dell'albero (disposti 360°), senza interposizione di alcuna bronzina. I pistoni sono sostituiti con versione ad alta compressione per quanto lo permetteva la pessima benzina, scarsa di ottani, ottenibile nel primo dopoguerra. Le valvole ed i condotti di aspirazione e scarico sono paralleli. I due carburatori Amal che alimentano il motore sono serviti da un’unica vaschetta sospesa sulla destra del serbatoio dell’olio. Gli alberi a camme sono sostituiti con una versione dal profilo più spinto e comandati da aste piene (a differenza delle aste tubolari di serie). L’accensione è garantita da un magnete B.T.H. da corsa. L’impianto di lubrificazione è dotato di un filtro olio Vokes posizionato esternamente sul lato sinistro della moto e da un serbatoio dell’olio maggiorato. La pompa dell’olio rimane quella di serie comandata dall’albero a camme di aspirazione. Il cambio, privo del dispositivo della messa in moto, è lo stesso del modello stradale a quattro marce modificato con rapporti ravvicinati, comando rovesciato e con comandi arretrati. La trasmissione primaria a catena a vista (senza protezioni) è accoppiata alla frizione a secco a quattro molle di serie. Ovviamente non può mancare il contagiri (con comando dall’albero a cammes di scarico) e le tabelle porta numero. L’impianto di scarico è provvisto di due grossi e tozzi megafoni.

Altra particolarità del prototipo è la presenza di mozzo elastico integrato nella ruota posteriore. Questo geniale sistema di sospensione progettato nel ’41 da Turner permette di trasformare un telaio rigido in un telaio con “sospensione posteriore” semplicemente sostituendo la ruota. Il maggiore diametro del mozzo permette inoltre di montare un freno più performante. Negli anni avvenire il mozzo elastico verrà esteso a quasi tutta la gamma Triumph pur se criticato per la scarsa confidenza data al pilota a causa dell’ondeggiare del retrotreno in condizioni di guida veloce.

La prima apparizione significativa su strada del prototipo GP è datata agosto del 1946 quando, in occasione della “Ulster Road Race”, Triumph iscrive ufficialmente il pilota irlandese Ernie Lyons in sella ad una bicilindrica da 499cc. Solo quando la moto arriva a Belfast ci si accorge dell’inedito blocco cilindri in alluminio e della ruota posteriore dotata del famigerato “spring hub”. Questa gara è considerata in realtà un banco di prova in previsione dell’iscrizione a settembre al Manx Grand Prix. Non fu un’apparizione molto felice. Il pilota Enrnie Lyons si ritirerà infatti dopo pochi giri per un banale inconveniente: a causa dell’errato posizionamento della vaschetta dei carburatori troppa benzina entra nei cilindri bagnando le candele e spegnendo di conseguenza il motore. Nelle prove e nei pochi giri percorsi però la moto dimostra un ottimo potenziale. Scoperto il difetto, il team andò fiducioso alla gara successiva, il Manx Grand Prix del settembre 1946 che si disputava nell’isola di Man.

Il prototipo T100 portato in gara da Ernie Lyons

Non appena iniziano le prove del Grand Prix di Manx del '46 fu subito evidente che questa motocicletta era nata sotto una buona stella. Nelle prove, Lyons risparmiò al massimo il motore: c’erano pochissimi pezzi di ricambio e qualsiasi rottura sarebbe quindi stata fatale. Nella prima sessione di qualifica, Lyons si classifica in terza posizione. Nella successiva sessione le Norton migliorarono le loro prestazioni e Lyons si ritrova in quarta posizione. Il giorno della gara il tempo era inclemente: pioveva talmente tanto che fu strano che la corsa non fu rinviata. Gli uomini di Triumph decisero all’ultimo momento di montare sul prototipo il parafango anteriore originale di una Tiger T100: fu la mossa vincente.

Durante la gara, sotto una continua pioggia, Lyons mantiene la testa dall’inizio alla fine dando 43 secondi di distacco al secondo classificato Ken Bills in sella alla Norton. Era dal 1908 che Triumph non vinceva nell’isola di Man.

1946 - Ernie Lyon al Senior Manx Grand Prix

La vittoria di Ernie Lyons al Manx Grand Prix di Man (il primo GP nell'isola di Man disputato dopo la guerra) garantirà un grosso ritorno d’immagine a Triumph aprendo così per l’azienda inglese maggiori opportunità commerciali nel mercato delle competizioni. Questo prototipo verrà successivamente prodotto in un piccolo lotto con il nome di Grand Prix in onore al successo ottenuto al Manx GP.

Per festeggiare la vittoria Edward Turner, seppur non contento del fatto che la motocicletta fu sviluppata senza il suo permesso e supervisione, organizza con il supporto di Ivor Davies una cena presso il Bath Hotel alla quale viene invitata la stampa del settore. La data prescelta coincide con una gara in salita nella quale partecipa, e fa segnare il tempo record, Ernie Lyons ovviamente in sella ad una bicilindrica Triumph. Ernie si presenta alla cena indossando ancora la tuta di pelle utilizzata in gara:

1946 - Ernie Lyons e Edward Turner

(da "The man behind the motorcycles - Edward Turner" di Jeff Clew)

In seguito a questo ulteriore successo, la Triumph è sommersa di richieste sia dal mercato inglese e soprattutto da quello americano per avere una replica della moto vittoriosa. Dopo una resistenza iniziale Turner concede il suo benestare per costruire un primo lotto di 50 repliche annunciate nel gennaio del 1948.

Per la produzione di quest’ultime ordina però di non investire in nuove parti speciali e di utilizzare quindi le rimanenze dei generatori (ecco spiegata la presenza nella fusione dei cilindri delle sedi per l'attacco del convogliatore d'aria inizialmente prevista per il generatore RAF). La nuova moto è battezzata Grand Prix in onore della vittoria ottenuta.

Nel febbraio del 1948 la nuova Triumph Grand Prix è presentata alla stampa e segue da vicino la linea del prototipo di Lyons. Il rapporto di compressione è ridotto a 8,3:1 e come optional sono disponibili pistoni con rapporto aumentato a 8,8 per un eventuale uso con benzina ad alto numero di ottani. Le parti interne del motore sono lucidate per ridurne gli attriti, mentre l’alimentazione è affidata a due carburatori standard AMAL type 6 da 1”.

Il contagiri ha il fondo scala a 8000rpm valore molto elevato per un motore a corsa lunga dei tempi, tanto che per evitare la distruzione del basamento il regime di sicurezza è fissato a 7600 rpm. La frizione a cinque dischi è prodotta da Ferodo. La potenza di 40 cv a 7200 giri/min è sufficiente per spingere la moto a 120 miglia orarie (193 km/h) con i rapporti di serie. Per migliorare le doti di frenata il freno anteriore da 8” è dotato di presa di ventilazione.

Il rumore di scarico era particolarmente apprezzato, così come la maneggevolezza pur non essendo a livello delle contemporanee Norton. Pneumatici Dunlop, parafanghi in alluminio, sella “racing” e tabella porta numero completano la moto. Stranamente il serbatoio verniciato color argento non è dotato di scansi delle ginocchia per aumentare l’autonomia della moto. Il peso totale della Grand Prix di serie è pari a 140,6 kg.

La moto è venduta al pubblico per £270 (+tasse) compresa di “spring wheel”, contagiri e altri accessori. Turner non cambia politica verso le competizioni ma, come spiega in un’intervista, vuole dare la possibilità ai piloti privati di poter acquistare un moto più performante della Tiger 100 che non era stata espressamente progettata per le gare.

A seguito dell’ulteriore vittoria del Manx Gran Prix (Isola di Man) nel 1948, le Grand Prix si diffondono rapidamente grazie alla produzione di ulteriori lotti, diventando così un cavallo di battaglia per i piloti privati: la moto era veloce quanto le contemporanee Norton Manx “Garden Gate”, nei confronti delle quali vantava anche una migliore accelerazione grazie al minor peso. Il motore della Triumph si adattava meglio alle pessime benzine con soli 75 ottani reperibili in quei tempi.

Le Grand Prix verranno usate da molti piloti che in seguito diverranno famosi: Reg Armstrong, poi pilota ufficiale della Norton e della Gilera, il belga August Goffin, uno dei migliori privati del Continental Circus con le Norton Manx qualche anno dopo, David Withworth che alla Grand Prix portò molte vittorie e alla fine, purtroppo, lasciò anche la propria vita sul circuito di Francorchamps.

La Grand Prix non era sempre la moto più veloce in assoluto pur essendo comunque molto competitiva, era tutta via molto ambita dai privati per i bassi costi di gestione (i ricambi Triumph erano più economici di quelli del Manx) e per la semplice manutenzione che richiedeva.

In breve, i tempi cambiarono: nel 1950 è commercializzata la benzina a novanta ottani che non portava vantaggio tanto alle Triumph quanto alle rivali Norton che acquistarono molto in potenza. Per ottenere più potenza il rapporto di compressione delle GP venne incrementato pagando i cavalli aggiunti con l’affidabilità: si rompevano molto più di prima in particolare le bielle e le valvole. Inoltre, la concorrenza poteva contare su un forcellone oscillante con doppio ammortizzatore posteriore che garantiva una miglior guidabilità alle alte velocità rispetto al mozzo elastico. Il commento di John Surtees dopo aver provato la Grand Prix spiega senza mezzi termini il comportamento della ciclistica con la "spring wheel": "sterzava anche con la ruota posteriore". I piloti privati si dirottano quindi sulle Norton, sulle Gilera Saturno e sulle Guzzi Dondolino.

Mentre la Norton, con il nuovo telaio “featherbed” di Rex McCandless, e le altre Case inglesi, si cimentano nel neonato Campionato del mondo, Triumph decide di mettere fuori produzione nel 1950 la Grand Prix e di offrire ai suoi clienti, al prezzo di 35£, un kit di potenziamento per le Tiger 100 che comprendeva tutte le parti speciali montate sulle Grand Prix ad eccezione del gruppo termico in lega che peraltro non era più necessario in quanto la T100 di serie si era dotata nel frattempo di gruppo termico in alluminio. Il kit comprende pistoni (con la possibilità di scegliere tra diversi rapporti di compressione), alberi a camme, molle delle valvole, doppio carburatore, serbatoio dell’olio, contagiri, tubi di scarico con i megafoni, pedane, pedali, manubrio, tabella porta numero e le necessarie minuterie. Sono disponibili anche cambi con rapporti ravvicinati, parafanghi in alluminio e una serie di pignoni per variare il rapporto di trasmissione. La potenza massima della Tiger T100 passa così da 32 a 43 CV (+ 34%) e con una riduzione di peso di 25 lbs (circa 11kg).

Kit di potenziamento per la Tiger 100 disponibile al pubblico

1950 - Catalogo ufficiale del kit "Tuning the Triumph Tiger 100"

Nelle gare delle derivate di serie arrivano le più competitive BSA “Gold Star” e presto le Tiger “potenziate” sparirono dalla scena.

Di Grand Prix originali ne furono costruite, secondo diverse fonti, circa 170 esemplari vendute in varie parti del mondo. Molte di queste furono cannibalizzate, come le contemporanee Manx Norton, per equipaggiare, con il loro motore, le piccole monoposto della “Formula 3” degli anni 50 o per altri scopi.
Probabilmente l'unica Grand Prix importata regolarmente in Italia è quella qui fotografata e di proprietà (nel 1995) dello scomparso Claudio Sintich noto restauratore Triumph di Genova. Assieme alla moto veniva rilasciato un certificato di collaudo con i relativi dati tecnici misurati. Nel caso di questo esemplare troviamo una potenza massima di 43,1 CV a 7000giri (benzina 70/75 ottani). La moto è stata spedita il 10 marzo del 1949 per la fiera di Milano all'allora importatore Triumph Mabor (Mario Bortolan).

Claudio Sintich e la sua Grand Prix

   

Altro successo sportivo importante del 1948 è la vittoria del International Six Days Trial disputatosi a San Remo. Al via la Triumph schiera tre moto ufficiali: due Speed Twin modificate guidate da Jim Alves e Bert Gaymer ed un prototipo bicilindrico, vincitore della gara, portato in gara da Allan Jefferies e dotato di gruppo termico in lega leggera e telaio rialzato.

È la prima volta Triumph utilizza un bicilindrico per partecipare alla Sei giorni. Il nuovo prototipo utilizza il telaio della bicilindrica militare TRW che risulta più corto e più alto da terra rispetto a quello della Speed Twin. Per rendere più leggero il motore di serie, il gruppo termico in ghisa della Speed Twin è sostituito con quello in alluminio del generatore di corrente realizzato per la RAF e utilizzato anche nella Grand Prix.

La piccola, leggera moto è caratterizzata da camme con fasatura adatta al fuoristrada, pistoni a bassa compressione, cambio con rapporti “wide” da fuoristrada  (con 1a e 2a molto corte), scarico due in uno alto sul lato sinistro, parafanghi in alluminio, sella monoposto, fanale anteriore piccolo e forcella telescopica. I tecnici Triumph avevano verniciato il gruppo termico di nero per farlo sembrare un motore “standard” della Speed Twin e non un prototipo uscito dal reparto sperimentale guidato da Henry Vale.

1948 - La Speed Twin modificata con il gruppo termico del Generatore RAF che corse l'ISDT

(foto da "It's a Triumph" di Ivor Davies)

Per sottolineare la vittoria al Six Days Trial di Sanremo evento Triumph decide di mettere in produzione per l’anno successivo una replica del prototipo vincente, battezzata Trophy a memoria di questa vittoria nella classe "Trofeo". Il primo prototipo della Trophy verrà esposto in anteprima al salone di Earls Court nel novembre del 1948.

Il modello messo in produzione nel 1949 è caratterizzato da un telaio monotubo sdoppiato ancora più raccolto attorno al motore rispetto al prototipo. Per aumentare l’altezza da terra sono scelte ruote da 20” (anteriore) e 19” (posteriore). I parafanghi sono in alluminio lucidato per contenere il peso del veicolo. Il mozzo posteriore elastico non è fornito di serie ma è disponibile come optional.

La Trophy di serie ha un rapporto di compressione ridotto a 4,5:1, cammes specifiche, singolo carburatore ed un sistema di scarico alto due in uno. La potenza della TR5, è pari a 25CV @ 6000 rpm.

Il piccolo serbatoio della benzina da 2,5 galloni (9,5 lt) è cromato con le guance laterali verniciate in argento (come le bande centrali dei cerchioni ruota cromati) e filetti blu. Il resto della moto è espressamente rivolto al fuoristrada pari al prototipo. Il fanale anteriore è provvisto di uno sgancio rapido dall’impianto elettrico, e quindi facilmente rimovibile per partecipare a gare di trial o cross.  Il comando del gas di tipo progressivo permette una grande precisione alle piccole aperture e una veloce reazione ad aperture maggiori.

1949 - Triumph TR5

1949 - Triumph TR5

La TR5 di produzione poteva superare agilmente le 80 mph (quasi i 130km/h), mentre nella versione ISDT, con il rapporto di compressione di 7,5:1 raggiungeva le 100mph (160 km/h).

Disponibile nei concessionari al prezzo di £ 195 la TR5 ha da subito un notevole successo e, a decenni di distanza, per molti appassionati la TR5 è ancor'oggi una delle migliori Triumph mai costruite.