REGISTRO STORICO TRIUMPH

S T O R I A T R I U M P H 1 9 3 0 - 1 9 3 9

Home -> Storia Triumph -> Storia Triumph 1930-1939

1930 – Model X e Model NSD primo “Inclined engine”

La gamma di motociclette Triumph si ampia con la nuova Model CTT 500cc con valvole in testa, la versione maggiorata del Model CO entrata in produzione l’anno precedente. Con il mese di febbraio viene annunciata la nuova “Junior” battezzata Model X e dotata di un propulsore a due tempi da 174 cc, cambio a due marce, telaio ‘duplex’, impianto di illuminazione e scudi di protezione per le gambe.

Nel mese di aprile la precedente Model NSD esce di produzione e viene sostituita dalla nuova versione dotata del nuovo motore “inclined engine” caratterizzato da cilindro inclinato in avanti progettato da Arthur Sykes (il telaio è opportunamente adattato). La nuova Model NSD è il primo esemplare della nuova gamma di motociclette dotate del propulsore “inclined engine” che entrerà in produzione nel 1931.

Nel 1930 sono prodotte complessivamente circa 6.500 motociclette.

La gamma del 1930 risulta così composta:

Model WS:	278cc, Model W con serbatoio “saddle tank” (ultimo anno di produzione)
Model NSD:	549cc, vecchia versione “vertical engine” (ultimo anno di produzione)
Model CO:	348cc, ohv, doppio collettore di scarico, circuito lubrificazione ad anello chiuso
Model CN:	498cc, s/v, circuito lubrificazione ad anello chiuso
Model CSD:	549cc, s/v, destinato all’uso con sidecar, circuito lubrificazione ad anello chiuso
Model CTT:	498cc, s/v, doppio collettore di scarico, circuito lubrificazione ad anello chiuso (nuovo modello)
Model NSD:	549cc, ohv, nuova versione con cilindro inclinato “inclined engine”
Model X:	174cc, con motore a due tempi

Restano a catalogo le versioni sidecar precedentemente commercializzate.

1930 - Stabilimento Triumph in Priory Street - Coventry

Catalogo Triumph 1930

1931 – Gamma “Inclined engine”

Il catalogo Triumph si arricchisce di una nuova serie di motociclette dotate del propulsore “inclined engine” progettato da Arthur Sykes seguendo così la tendenza proposta qualche anno prima dalla BSA (anche se il cilindro Triumph è meno inclinato).

I nuovi modelli “inclined engine” sono suddivisi in quattro versioni con valvole in testa (Model WO 249cc, Model WA 249cc - versione economica “single port” del Model WO, Model NM 343cc ohv e Model NT 493cc) e due versioni con valvole laterali (Model WL, 348cc e Model ND de Luxe 549cc). Tutti i modelli hanno di serie il cambio a 3 marce mentre il cambio a 4 marce è opzionale solo per le Model NM e Model NT nel 1931 (diventerà un optional tutti i modelli dal 1932).

1931 - Triumph Model WO

Questi propulsori sono caratterizzati, oltre che dall’inclinazione del cilindro, dalla coppa dell’olio del tipo a secco: l'olio motore infatti viene infatti raccolto in una parte divisa del basamento e mandato in circolo attraverso un'apposita pompa. La nuova gamma differisce dai precedenti modelli anche per il posizionamento del freno posteriore ora nel lato destro della motocicletta. Il progettista Arthur Sykes proveniente da reparto automobili aggiunge delle specifiche coperture studiate per nascondere per quanto possibile alcune zone “antiestetiche” come parte della trasmissione finale e i cavi di comando che ora sono posizionati all'interno del manubrio e nascosti sotto il serbatoio. Anche i tubi dell’olio motore sono posizionati in moda da essere il più possibile nascosti.

Purtroppo, anche a causa del periodo di recessione dovuto alla crisi del ’29, i modelli “inclined-engine” verranno venduti in quantità esigue. Peter Cornelius, specialista delle Triumph pre-war, ha raccolto i seguenti dati: circa 1100 esemplari di Model WO, 950 esemplari di Model WA, 1600 esemplari di Model WL, 600 esemplari di Model NM e 1500/2000 esemplari di Model NT.

Entra in produzione anche la Model Z 147cc a due tempi, versione depotenziata della Model X del 1930.

Per la prima volta Triumph introduce la colorazione “unica” per le varie parti della motocicletta come serbatoio, parafanghi, scatola attrezzi, coperchi motore e catena e anche per i cerchioni. Le colorazioni disponibili per il 1931 e 1932 sono grigio, verde, blu e rosso (vicino al marrone) arricchite con un filo dorato.

Oltre a questi nuovi modelli, il catalogo del 1931 comprende anche le precedenti serie “C” (Model CN, Model CSD e Model CTT), il modello due tempi Model X e la Model NSD, la capostipite dei modelli “inclined engine” entrata in produzione l’anno precedente. Sempre disponibili a catalogo anche le versioni sidecar: Model PM (Popular Sidecar), Model TM (Tourer Sidecar) ed il Model CB (Comfort Sidecar) dotato di cupolino di protezione per il passeggero. Escono di produzione le Model WS, Model CO e Model CTT.

La produzione Triumph, che comprende motociclette e automobili, è composta da svariati modelli diversi tra di loro con poche parti in comune, tanto che nel 1931 negli stabilimenti di Coventry vengono costruiti circa 4500 differenti componenti. Anche la gestione dei ricambi è complessa a causa dell'elevato numero di codici derivati dalle numerose gamme progettate negli ultimi anni (sia moto che auto). Il direttore della produzione, J.A. Philips, si rende conto che questa gestione è inefficiente e costosa per cui propone al colonnello Holbrook, purtroppo senza essere ascoltato, un piano di ridimensionamento del numero dei modelli per ottimizzare la produzione.

L'allora sedicenne Jack Wickes è assunto in Triumph: negli anni diventerà uno dei più stretti collaboratori di Edward Turner.

I risultati dell’anno finanziario 1930/1931 sono inferiori alle aspettative ed in calo rispetto agli anni precedenti: sicuramente la Grande Crisi del 1929 ebbe il suo peso, ma gran parte delle responsabilità vanno attribuite alle scelte azzardate di Holbrook che investe in nuovi ambiziosi progetti automobilistici che ottenere lo sperato ritorno economico.

Nel 1931 sono prodotte complessivamente circa 6.300 motociclette.

Il logo Triumph “globo” viene aggiornato con l’aggiunta della scritta “All Over The World”:

1931 - Logo Triumph

La gamma del 1931 risulta così composta:

Model CSD:	549cc, s/v, destinato all’uso con sidecar, circuito lubrificazione ad anello chiuso
Model CN:	498cc, s/v, circuito lubrificazione ad anello chiuso (e CNF versione economica)
Model CTT:	498cc, s/v, doppio collettore di scarico, circuito lubrificazione ad anello chiuso
Model NSD:	549cc, ohv, "inclined engine"
Model WO:	249cc, ohv, "inclined engine" (il primo Triumph 250cc)
Model WA:	249cc, ohv, "inclined engine" (versione economica “single port” del Model WO)
Model WL:	348cc, s/v, "inclined engine" (e WLF, versione economica della WL)
Model NM:	343cc, ohv, "inclined engine"
Model NT:	493cc, ohv, "inclined engine"
Model ND de Luxe:	549cc, s/v, "inclined engine"
Model X:	174cc, con motore a due tempi
Model Z:	147cc, due tempi

Catalogo Triumph 1931

1932 – Silent Scouts e Val Page

La Model CSD 549cc è l’unica motocicletta della serie C rimasta in produzione mentre le versioni "inclined engine" sono disponibili anche nel 1932 con piccole modifiche. Il catalogo si arricchisce delle nuove Model CA 343cc (versione sportiva della Model NM) e Model CD 493cc (versione sportiva della Model NT) presentate l’anno precedente e della nuova Gloria 98cc dotata del propulsore a due tempi prodotto dalla Villiers.

Entrano in produzione anche le piccole XO5 e XO7 ottenute abbinando due piccoli propulsori a valvole in testa (ohv) da 147 cc e 174cc al telaio della precedente XO. In totale sono quattro i modelli XO disponibili: XO5/1, XO5/5, XO7/1 e XO7/5 dove la prima cifra indica la cilindrata (5=147cc, 7=174cc) mentre la seconda indica la versione (1=standard, 5=sport). Le versioni /5 sono rivolte ad un pubblico più sportivo e sono caratterizzate da un rapporto di compressione più elevato, cammes con profilo più spinto e condotti lucidati.

Triumph mette in produzione nel 1932 le “Silent Scout”, una serie dei modelli di alta gamma "inclined engine". Presentate nel mese marzo con il claim "Quality, Comfort, Speed with Safety" le Silent Scout sono dotate di pannelli laterali asportabili a protezione delle gambe, della luce stop posteriore (inedita per Triumph) e del cruscotto integrato nel serbatoio (anche questa soluzione inedita per Triumph). La gamma Silent Scout è composta da tre versioni:

- Silent Scout A:	548cc, s/v, "inclined engine" – prodotta in circa 600-800 esemplari
- Silent Scout B:	493cc, ohv, "inclined engine" – prodotta in circa 1000 esemplari
- Silent Scout BS:	493cc, ohv, "inclined engine" (Model B sport con rapporto di compressione di 7:1) – prodotta in circa 200 esemplari

Le Silent Scout sono destinate ai motociclisti più esigenti che reclamano una maggior protezione dagli agenti atmosferici, ottenuta grazie a degli scudi protettivi per le gambe e una guida più confortevole (silenziosa) garantita da nuove camme a profilo più dolce.

La gamma del 1932 risulta così composta:

Model CSD:	549cc, s/v, destinato all’uso con sidecar, circuito lubrificazione ad anello chiuso
Model CN:	498cc, s/v, circuito lubrificazione ad anello chiuso (e CNF versione economica)
Model CTT:	498cc, s/v, doppio collettore di scarico, circuito lubrificazione ad anello chiuso
Model NSD:	549cc, ohv, "inclined engine"
Model WO:	249cc, ohv, "inclined engine" (il primo Triumph 250cc)
Model WA:	249cc, ohv, "inclined engine" (versione economica “single port” del Model WO)
Model WL:	348cc, s/v, "inclined engine" (e WLF, versione economica della WL)
Model NM:	343cc, ohv, "inclined engine"
Model NT:	493cc, ohv, "inclined engine"
Model ND de Luxe:	549cc, s/v, "inclined engine"
Model X:	174cc, con motore a due tempi
Model Z:	147cc, due tempi
Model XO5/1:	147cc, ohv, "inclined engine", telaio del modello X (versione standard)
Model XO5/5:	147cc, ohv, "inclined engine", telaio del modello X (versione sportiva)
Model XO7/1:	174cc, ohv, "inclined engine", telaio del modello X (versione standard)
Model XO7/5:	174cc, ohv, "inclined engine", telaio del modello X (versione sportiva)
Model CA:	343cc, ohv, "inclined engine" (versione sportiva della Model NM)
Model CD:	493cc, ohv, "inclined engine" (versione sportiva della Model NT)
Silent Scout A:	548cc, s/v, "inclined engine"
Silent Scout B:	493cc, ohv, "inclined engine"
Silent Scout BS:	493cc, ohv, "inclined engine" (modello sportivo)

Nel 1933 sono prodotte complessivamente circa 5400 motociclette, il 15% in meno rispetto all’anno precedente.

L’anno finanziario 1931/1932 è il primo anno dalla fondazione di Triumph in cui l’azienda registra perdite finanziarie. La storia confermerà che, oltre all’impatto della crisi del ’29, la ragione fondamentale per questa tendenza negativa è da imputarsi alla cattiva gestione del Colonello Holbrook come già ricordato. All’epoca però il colonnello riuscì a convincere il consiglio di amministrazione che la causa del cattivo andamento era da attribuire a Siegfried Bettmann che, a causa dell’età avanzata, non era più in grado di gestire l’azienda. Bettmann, su richiesta del consiglio di amministrazione, accetta la carica di Presidente e lascia la posizione di Managing Director lasciando così questa funzione completamente in mano al colonello Holbrook.

La Grande Depressione colpì anche la Components Ltd, di cui Ariel faceva parte, che fu costretta a chiudere nel 1932. Jack Stangers riesce ad acquisire per poche sterline il settore delle motociclette, comprensivo degli impianti di produzione, e fonda la Ariel Motors (J.S.) Limited. Jack assume il meglio del personale della vecchia Ariel e inizia la produzione in uno stabilimento di ridotte dimensioni ma ben organizzato. Grazie alla guida di Jack, alle sue intuizioni, all’applicazione dei principi tanto cari a Schulte (razionalizzazione e focus su pochi modelli) e ad una efficiente riorganizzazione, la nuova Ariel sarà in grado di fare profitti fin da subito e pochi anni dopo acquisirà il settore motociclette della Triumph.

Nel 1932 in Triumph arriva il quarantenne tecnico Valentine (Val) Page proveniente dalla Ariel in fallimento: una persona quieta, modesta, un vero gentleman ed un brillante ingegnere. Prima dell’esperienza in Ariel, Page aveva lavorato come progettista alla JA Prestwich Industries (JAP). Con il passaggio di Val Page in Triumph, il posto di direttore tecnico in Ariel viene preso da Edward Turner. Anche il pilota/collaudatore Harry Perrey, con passate esperienze in BSA e Ariel, è assunto nel reparto sperimentale Triumph e successivamente diventerà Responsabile Commerciale e Responsabile delle competizioni (fino al 1936).

L’arrivo di Val Page in Triumph segna una svolta importante nella storia del marchio inglese: l’ultimo vero progettista di Triumph fu infatti Charles Hathaway, scomparso nel 1915, e da allora molti dei "nuovi" modelli nascono come naturale evoluzione della precedente Model H (progettata appunto da Hathaway) o sono progettati con l’aiuto di collaboratori esterni (vedi Harry Ricardo e Horsmann). Anche i modelli disegnati dai progettisti del reparto automobili non ottengono il successo sperato e non sono esenti da difetti: gli ultimi "inclined engine" disegnati da Arthur Sykes, ad esempio, avevano un grosso punto debole a causa di un errore di progettazione della pompa dell’olio.

Al suo arrivo in Triumph, Val Page costituisce un nuovo ufficio di progettazione dedicato ai nuovi modelli instaurando un nuovo metodo di progettazione che comprende la codifica dei materiali e delle informazioni supportando i nuovi progetti con disegni meticolosi per i particolari più importanti. Page non si limita alla semplice progettazione, ma si spinge ben oltre, definendo anche i materiali, i processi ed i metodi lavorazione che sarebbero diventati veri e propri capisaldi per la rinascita della Triumph dopo il 1936.

Il frutto di questo grande lavoro si concretizza con la produzione di una nuova motocicletta bicilindrica 650cc ed una nuova gamma di monocilindrici che entreranno in produzione rispettivamente nel 1933 e 1934.

Inizio anni '30 - Esposizione Triumph alla fiera di Padova

(Grazie a Nick Tiger per la foto)

1933 - Listino prezzi Triumph Italia

Catalogo Triumph 1932

1933 – Model 6/1, la prima bicilindrica Triumph

Il mercato richiede motociclette di cilindrata inferiore ai 150cc per usufruire delle tasse ridotte e Triumph si adegua commercializzando a prezzi competitivi, e con il marchio “Gloria”, un paio di modelli con motore Villiers a due tempi da 98cc e 150cc.

Con il 1933 entra in funzione la nuova numerazione dei telai. Se in precedenza in ogni modello prodotto veniva indicato l’anno ed il mese di produzione, ora viene indicato solo l’anno che però rappresenta il Model Year (MY) come accade nei nostri giorni. Questo cambio di numerazione deriva dalla nuova consuetudine di mettere in produzione la gamma dell'anno successivo al rientro della pausa estiva. Da qui in avanti, ad esempio, con "gamma del 1936" o "versione 1936" o "MY1936" si considera la produzione compresa tra l'agosto 1935 e l'agosto 1936.

La gamma Triumph per il 1933 comprende 13 motociclette:

Model WO:	249cc, ohv, "inclined engine" (il primo Triumph 250cc)
Model WA:	249cc, ohv, "inclined engine" (versione economica “single port” del Model WO)
Model NT:	493cc, ohv, "inclined engine"
Model ND de Luxe:	549cc, s/v, "inclined engine"
Model XO5/1:	147cc, ohv, "inclined engine", telaio del modello X (versione standard)
Model XO5/5:	147cc, ohv, "inclined engine", telaio del modello X (versione sportiva)
Model XO7/1:	174cc, ohv, "inclined engine", telaio del modello X (versione standard)
Model XO7/5:	174cc, ohv, "inclined engine", telaio del modello X (versione sportiva)
Model CA:	343cc, ohv, "inclined engine" (versione sportiva della Model NM)
Model CD:	493cc, ohv, "inclined engine" (versione sportiva della Model NT)
Silent Scout A:	548cc, s/v, "inclined engine"
Silent Scout B:	493cc, ohv, "inclined engine"
Silent Scout BS:	493cc, ohv, "inclined engine" (modello sportivo)
Gloria 98	98cc, motore Villers due tempi
Gloria 147	147cc, motore Villers due tempi

1933 - Triumph Model NT (da yesterdays.nl)

1933 - Triumph Model WA

Nel 1933 sono prodotte complessivamente circa 10.000 motociclette.

Nel settembre del 1933, in occasione della XV° International Six Days Trials, Val Page presenta due prototipi spinti da nuovo motore bicilindrico 650cc (una versione “solo” ed una “sidecar”). Si tratta del primo motore bicilindrico interamente progettato e messo in produzione dall'azienda inglese (il precedente del 1913 rimase allo stadio di prototipo). L’esordio di questo bicilindrico è promettente: la versione sidecar pilotata da Harry Perrey si classifica al secondo posto guadagnando la medaglia d’argento. Finita la gara i due prototipi sono riportati in fabbrica, smontati e controllati senza evidenziare particolari problemi confermando così la bontà del progetto. Triumph ritorna così ufficialmente alle competizioni dopo molti anni.

La versione “sidecar” scese di nuovo in pista a Brooklands per battere il record sulle 500 miglia. La nebbia però rovina i piani dell’ambizioso Perrey. Nonostante il tempo inclemente il sidecar raggiunge circa 80 mph (129 km/h) dimostrando così di essere una delle motociclette più veloci in produzione. Per questo exploit Triumph guadagna il Maudes Trophy (il Maudes Trophy è un premio motociclistico istituito nel 1923 da George Pettyt, proprietario di Maudes Motor Mart con sede in Great Portland Street a Londra, che consiste in un test di resistenza per motociclette prelevate dai concessionari e supervisionato dalla Auto-Cycle Union).

Un prototipo del bicilindrico con cilindrata ridotta a 500cc, cilindrata ottenuta riducendo la corsa a 80mm e l’alesaggio a 63mm, è utilizzato per correre nel trofeo offerto da "The Motor Cycle" a Brookland per sole moto inglesi: per vincere la gara è necessario coprire la distanza di 100 miglia in un'ora. Con l’utilizzo di un compressore Zoller e l’alimentazione ad alcool, il motore riesce ad erogare una potenza pari a 46,7 bhp @ 4600 giri. Per supportare il grande incremento di potenza viene irrobustito il basamento ed aumentato il diametro dell’albero motore che poggia su cuscinetti di banco. La pompa dell’olio è maggiorata e la frizione guadagna un ulteriore disco. Il compressore, dotato di proprio serbatoio dell’olio e relativa pompa, gira a circa due terzi del numero di giri del motore creando una sovrapressione variabile da 0,5 a 0,7 bar. Il carburatore è Amal mentre il rapporto di compressione è fissato a 7,5:1. Dal punto di vista ciclistico si nota la forcella racing della futura Model 5/10 e un serbatoio speciale da 6 galloni (22,7 lt). Nel maggio del 1934 questo prototipo scenderà in pista a Brooklands con in sella Tommy Spann. Non riesce a vincere il trofeo ma raggiunge, per un breve tratto, la velocità di 167 km/h (104 mph), record migliorato il 1° agosto (169 km/h). Questo motore compresso farà la sua ultima apparizione nel 1935 con una pressione di sovralimentazione portata ad 1 bar (15 psi), rapporto di compressione ridotto a 5,5:1 e alimentazione a benzina. Viene utilizzato per studiare un futuro motore sovralimentato che però non andrà mai in produzione.

L'anno finanziario si conclude con una perdita di circa £137.000.

La gamma 1934 è annunciata nel numero di "Motor Cycing" del 6 settembre 1933: nell'articolo si fa menzione per la prima volta alla nuova ragione sociale "Triumph Company Limited".

In occasione dell'International Six Days le Triumph vincono otto medaglie d'oro e tre d'argento. In ottobre Harry Perrey porta in pista a Brooklands una Model 6/1 dotata di sidecar percorrendo 500 miglia in 500 minuti, vincendo così il Maudes Trophy.

Nel corso dell'anno viene disegnato il nuovo logo Triumph che comparirà a fine anno nei cataloghi 1934:

Nel mese di novembre muore Mauritz Schulte all’età di 76 anni.

1934 – Modelli MK5

La gamma Triumph del 1934 comprende diciotto diversi modelli di cui undici progettati da Val Page. Da segnalare l’uscita di produzione dei modelli Gloria dotati dei motori a due tempi sostituiti dalla nuova Model XV/1 dotata del telaio delle precedenti Gloria e motore Villers due tempi da 148cc (prodotta, tra l’altro, in pochissimi esemplari).

Entra in produzione la nuova serie di monocilindrici verticali ad aste e bilancieri progettati da Val Page nelle cilindrate di 250, 350 e 500 cc caratterizzati da soluzioni tecniche originali e di grande pregio. Questi modelli rimarranno in produzione fino alla fine della Seconda guerra mondiale.

I monocilindrici di Val Page hanno tutti in comune un grosso volano montato direttamente sull’albero motore e il pistone con tre fasce. L’impianto di lubrificazione è a coppa secca con serbatoio dell’olio posto sul lato destro dietro la sella. Il cambio a quattro marce è comandato a pedale e la trasmissione primaria è a catena. Il resto della moto è in linea con il tempo, quindi telaio rigido a doppia culla abbinato alla forcella tipo ‘girder’ con molla centrale. Entrambi i mozzi sono dotati di freno a tamburo. La moto è equipaggiata con sella singola, batteria disposta sul lato sinistro e gli attrezzi sul lato destro nella parte posteriore. Alcuni modelli sono dotati di doppio collettore di scarico e, di conseguenza, di doppio scarico come vuole la moda del tempo. Le motociclette risulteranno affidabili e saranno ben accolte sul mercato. Si tratta delle Model 2/1 e 2/5 (249cc ohv), Model 3/1 (343cc s/v), Model 3/2 e 3/5 (343cc ohv), Model 5/1 e 5/3 (549cc s/v) e le Model 5/2, 5/4 e 5/5 (493cc ohv). Le versioni /5 “sportive”, caratterizzate da rapporto di compressione più elevato, camme più spinte e condotti lucidati, sono conosciute anche come Mk5.

L’undicesima motocicletta progettata da Val Page è la famosa Model 6/1 la prima bicilindrica prodotta dalla Triumph.

Model 6/1 Twin

L’annuncio della nuova Model 6/1 appare sulla rivista The Motor Cycle il 20 luglio 1933.

Valentine Page disegna la Model 6/1 pensando all’uso con sidercar, allora molto popolare, per questo decide di puntare su una cilindrata più elevata dei classici 500cc dell’epoca.

Il nuovo bicilindrico frontemarcia di Val Page è caratterizzato da una cilindrata di 649cc (alesaggio x corsa 70 x 84), da valvole a 90° in testa a vista, dall’albero motore a 360° (pistoni con movimento parallelo) e cambio in blocco. All’epoca Page spiegò la scelta del twin a 360°, anziché il V-twin di cui aveva esperienza avendoli progettati ai tempi in cui lavorava per la Jap, come soluzione ai problemi di accensione derivati dalla tipica asimmetrica degli scoppi del V: nel Twin a 360° invece, gli scoppi sono perfettamente simmetrici, uno ogni giro dell’albero motore, e così anche il flusso gassoso nel condotto di aspirazione è più regolare.

Il circuito di lubrificazione a carter secco è dotato di doppia pompa comandata da un eccentrico posto negli ingranaggi della distribuzione. La pressione di mandata dell’olio è pari a 4,1 bar (60psi) mentre l’olio in surplus è utilizzato per lubrificare gli ingranaggi della distribuzione. La distribuzione si avvale di un unico asse a camme posto dietro i cilindri e con aste tubolari che comandano i bilancieri. Le valvole e le relative molle sono scoperte per facilitare la manutenzione. L'alimentazione è affidata ad un unico carburatore Amal 22mm montato su un collettore sdoppiato a Y.

Il blocco cilindri è unico con le canne sufficientemente distanziate per garantire un buon raffreddamento e le teste sono separate (a differenza della futura Speed Twin). La trasmissione primaria è del tipo a ingranaggi elicoidali.

Il cambio a quattro marce, dotato di frizione a quattro dischi con inserti in sughero, è comandato tramite una leva posta sul lato destro del serbatoio. Il twin da 25 cv @ 4500 rpm (rapporto di compressione 6,2:1) è accoppiato ad un telaio rigido a doppia culla pensato per l'abbinamento con un sidecar.

1934 - motore twin della Model 6/1 progettata da Val Page

L’impianto frenante è composto da due tamburi (anteriore destro e posteriore sinistro) di 8" di diametro (20,3 cm) comandati entrambi dal comando a pedale (frenata integrale). Il freno può essere bloccato, e quindi utilizzato come freno di stazionamento a moto ferma, cosa molto importante nel caso di abbinamento con il sidecar. Il tachimetro, il fanale ed il clacson sono montati sulla forcella a parallelogramma tipo “girder” costruita in casa. Il resto dei comandi elettrici, come gli interruttori dei fanali, sono contenuti in un panello montato sul serbatoio. Le ruote a raggi hanno i cerchi con canale largo permettendo così il montaggio di pneumatici da 27x4". Interessante la possibilità di togliere la ruota posteriore senza dover smontare il tamburo e la corona.

1934 - Model 6/1 Twin

Nonostante la buona pubblicità, le innovative soluzioni tecniche, le finiture accurate, la vittoria del Maudes Trophy ed i record a Brooklands, la Model 6/1 non avrà un grande successo a causa del peso elevato e del prezzo non concorrenziale determinato dagli elevati costi di produzione (quasi nessun componente in comune con gli altri modelli della gamma). La scelta di presentare la motocicletta con il comando del cambio a mano non fu tra le più felici nel momento in cui, nel 1934, il cambio a pedale era già di uso comune: solo verso la fine dell’anno questa soluzione diverrà di serie. La Model 6/1 verrà prodotta per soli tre anni.

1933 – Il bicilindrico 650cc di Val Page in versione sidecar testato dalla rivista “The Motor Cycle”

Pubblicità del modello 6/1 sidecar sulla copertina di “Motor Cycling” del 02 gennaio 1935
(il comando del cambio a pedale ha già sostituito il precedente a mano)

1934 - Triumph Model 6/1 (da Legend Bike)

Per i clienti Triumph più sportivi è disponibile la Model 5/10 (conosciuta anche come MK 5/10), un modello “pronto corsa” dotata di motore “full-blown racer” appositamente preparato con serbatoio speciale e pistoni modificati per aumentare il rapporto di compressione.

Quattro MK 5/10 ufficiali vengono iscritte al TT dell’Isola di Man con alla guida Tommy Spann, Ernie Thomas, Jock Wes e Allan Jefferies come pilota di riserva. Purtroppo, anche a causa delle pessime condizioni atmosferiche (al traguardo arrivano tredici concorrenti su trentanove partenti), nessuna delle Triumph riuscirà a concludere la gara.

1934- Il team Triumph per il Senior TT: da sinistra Tommy Spann, Jock West e Ernie Thomas.

(da Triumph Single di Roy Bacon)

1934 - Model 5/10 pronto corsa (conosciuta anche come MK 5/10)

Il 19 novembre del 1934, dopo due anni di risultati negativi Bettmann, decide di ritirarsi dal consiglio di amministrazione Triumph. Il colonnello Holbrook, al comando dell’azienda, continua ad indebitarsi con le banche portando l’azienda in acque sempre più profonde tanto che la banca Lloyds impone un suo controllore nel consiglio di amministrazione di Triumph (Mr. Graham).

Nel 1934 sono prodotte complessivamente circa 14.160 motociclette.

La gamma Triumph per il 1934 comprende 18 motociclette:

Model XO5/1:	147cc, ohv, "inclined engine", telaio del modello X (versione standard)
Model XO5/5:	147cc, ohv, "inclined engine", telaio del modello X (versione sportiva)
Model XO7/1:	174cc, ohv, "inclined engine", telaio del modello X (versione standard)
Model XO7/5:	174cc, ohv, "inclined engine", telaio del modello X (versione sportiva)
Model XV/1:	148cc, motore Villers due tempi
Silent Scout B:	493cc, ohv, "inclined engine"
Silent Scout BS:	493cc, ohv, "inclined engine" (modello sportivo)
Model 2/1:	249cc, ohv, 63mm bore X 80mm stroke
Model 2/5:	249cc, ohv, 63mm bore X 80mm stroke (versione sport)
Model 3/1:	343cc, side-valve, 70mm bore X 89mm stroke
Model 3/2:	343cc, ohv, 70mm bore X 89mm stroke
Model 3/5:	343cc, ohv, 70mm bore X 89mm stroke (versione sport)
Model 5/1:	549cc, side-valve, 84mm bore X 99mm stroke
Model 5/2:	493cc, ohv, 84mm bore X 89mm stroke
Model 5/3:	549cc, ohv, 84mm bore X 89mm stroke
Model 5/4:	493cc, ohv, 84mm bore X 89mm stroke
Model 5/5:	493cc, ohv, 84mm bore X 89mm stroke (versione sport)
Model 5/10:	493cc, ohv, 84mm bore X 89mm stroke (versione racing pronto corsa)
Model 6/1:	649cc, ohv, twin, 70mm bore X 84mm stroke

(Nel catalogo francese ci sono anche le vecchie WLF e NT che però non compaiono nel catalogo inglese).

Catalogo Triumph 1934 (versione italiana)

Catalogo Triumph 1934

1935 – Model L2/1 e debito alle stelle

Nel 1935 Triumph si propone con una gamma di dodici modelli con cilindrate comprese da 250cc a 650cc sia a valvole laterali (s/v) che in testa (ohv). Il top di gamma è rappresentato dalla bicilindrica 650 Model 6/1, presentata all’epoca da Motociclismo come "una macchina d'avanguardia, che assomma in sé le più moderne caratteristiche ed è specialmente adatta al sidecarismo veloce". Le pubblicità italiane dell'epoca, ed i cartelli esposti nello stand del salone motociclistico italiano, sottolineano la vittoria della bicilindrica al Raid Milano-Napoli del '34 nella categoria sidecar e il successo al Trofeo Maudes in Inghilterra, dove una bicilindrica con sidecar percorse 800 km senza problemi alla rispettabile media di 96 km/h.

Entra in produzione la nuova Model L2/1, versione leggera della precedente Model 2/1 di cui mantiene invariato il solo propulsore.

In previsione della futura divisione dell’azienda, Triumph acquisisce un nuovo stabilimento in Holbrook Lane dove verrà spostata la produzione delle automobili, lasciando così lo storico stabilimento di Priory Street alla produzione delle motociclette.

Il settore auto continua ad assorbire investimenti enormi anche per progetti non profittevoli come quello della Dolomite Straight Eight costruita in soli 6 esemplari o della Triumph Gloria Dolomite 2300cc costruita in soli tre esemplari! Il debito di Triumph verso le banche è di circa £250.000 (+£ 90.000 solo nell’ultimo anno) e in occasione del General Meeting Triumph di dicembre, il revisore della banca Mr. Graham, che è parte del consiglio di amministrazione Triumph, raccomanda di vendere i settori meno strategici (!) al fine di ridurre il deficit e poter sostenerne la produzione delle automobili. La Coventry Cycle Company, sussidiaria di Triumph che produce le biciclette, è acquistata da Bettmann, che così si riprende un pezzo della “sua” vecchia azienda, mentre il futuro della produzione delle motociclette è più incerto che mai.

Val Page, probabilmente a conoscenza del futuro dell’azienda, lascia Triumph e si sposta in BSA nella seconda metà del 1935. Frank Anstey è il nuovo Direttore Tecnico di Triumph: rimarrà in carica pochi mesi.

Nel 1935 sono prodotte complessivamente circa 9000 motociclette.

La gamma Triumph per il 1935 comprende dodici motociclette tutte firmate da Val Page:

Model 2/1:	249cc, ohv, 63mm bore X 80mm stroke
Model 2/5:	249cc, ohv, 63mm bore X 80mm stroke (versione sport)
Model 3/1:	343cc, side-valve, 70mm bore X 89mm stroke
Model 3/2:	343cc, ohv, 70mm bore X 89mm stroke
Model 3/5:	343cc, ohv, 70mm bore X 89mm stroke (versione sport)
Model 5/1:	549cc, side-valve, 84mm bore X 99mm stroke
Model 5/2:	493cc, ohv, 84mm bore X 89mm stroke
Model 5/3:	549cc, ohv, 84mm bore X 89mm stroke
Model 5/4:	493cc, ohv, 84mm bore X 89mm stroke
Model 5/5:	493cc, ohv, 84mm bore X 89mm stroke (versione sport)
Model 5/10:	493cc, ohv, 84mm bore X 89mm stroke (versione racing pronto corsa)
Model 6/1:	649cc, ohv, twin, 70mm bore X 84mm stroke
Model L2/1:	249cc, ohv, 63mm bore X 80mm stroke (versione leggera della Model 2/)

Dal punto di vista sportivo vanno ricordate le medaglie d’argento vinte al Scottish Six Days Trial in varie categorie da Allan Jefferies e altri piloti.

1935 - Triumph Model 5/2 (da yesterdays.nl)

1935 - Triumph Model 3/1

1935 - Reparto produttivo Triumph (Coventry)

Catalogo Triumph 1935

1936 – Nuova "Triumph Engineering Company Ltd" e l'arrivo di Edward Turner

La fine della produzione delle motociclette Triumph è annunciata nell'edizione del 10 gennaio 1936 del Birmigham Daily Mail: al fine di concentrare le attività sulla produzione delle automobili nel nuovo stabilimento sito in Holbrook Lane, la produzione delle motociclette terminerà il 31 gennaio 1936. Sembra arrivata la fine delle motociclette Triumph!

Fortunatamente Jack Sangster proprietario della Ariel si mette in contatto con Mr. Graham, il revisore della Lloyds Bank, per acquisire i diritti per la produzione delle motociclette Triumph. Le basi per la trattativa dell’acquisto di Triumph vengono accordate tra Jack Sangster e Mr. Graham durante un viaggio in treno fra Birmingham e Euston Station (Mr. Graham doveva recarsi a Londra e Sangster, pur di poterlo incontrare, lo accompagna per poter discutere dell’affare): come racconterà in seguito Edward Turner, la Triumph fu acquistata a "give away price" con l'unico obbligo di mantenere la produzione nello stabilimento di Coventry e mantenere in vita i prodotti a catalogo.

Il passaggio di proprietà è annunciato il 28 gennaio 1936 in occasione di una conferenza stampa tenutasi al Kings’ Head Hotel di Coventry: per £50.000 Jack Sangster acquista il marchio Triumph, la parte dello stabilimento destinata alla produzione delle moto (comprese le attrezzature produttive), il magazzino ricambi, le motociclette già imballate e pronte per la vendita e la "Triumph Engineering Company Ltd” una società della "Triumph Company" registrata il 23 Aprile 1906 e mai utilizzata. Un ottimo affare considerando che quindici anni dopo, nel 1951, Jack Sangster cederà l'azienda alla BSA per 2,5 milioni di sterline!

Durante la stessa conferenza vengono annunciate anche le nomine delle due persone chiave che avrebbero gestito la nuova Triumph: il settantatrenne Bettmann con la carica onoraria di Presidente e Edward Turner nei ruoli di General Manager e Chief Designer. Jack Sangster sposta dalla Ariel anche E.J. Crabtree (responsabile degli acquisti), C.W.F. Parker (responsabile amministrativo) e il giovane progettista Bert Hopwood, braccio destro di Turner. Crabtree e Parker, oltre ad essere molto preparati nel loro campo, sono appassionati motociclisti e rimarranno in Triumph per molti anni.

Pur essendo in ottimi rapporti con Jack Sangster, Edward non era soddisfatto dello stipendio in Ariel e aveva espresso la sua intenzione a lasciare l'azienda nel caso in cui non ci fosse stato un adeguamento della sua posizione. Il passaggio in Triumph fu la soluzione ottimale per entrambi: Sangster ha un uomo di fiducia alla guida di Triumph e Turner ottiene un buon incremento di salario, una quota pari al 4,9% della Triumph ed il 5% del profitto netto! Edward Turner racconterà in futuro che i tre anni successivi al suo arrivo in Triumph furono i più belli della sua vita. Rimarrà legato alla Triumph fino alla pensione, 28 anni più tardi (tranne che per una piccola parentesi nel '42).

Il veloce passaggio di proprietà della Triumph non ha praticamente impatto sulle attività normali tanto che al Salone di Londra è esposta l’intera gamma (la stessa del 1935) e la produzione non subisce sostanziali rallentamenti. Lo stabilimento Triumph, rispetto allo stabilimento della Ariel Motors, è di dimensioni maggiori e grazie anche al nuovo personale assunto, in poco tempo la produzione raggiunge e supera le cento motociclette settimanali.

Seigfried Bettmann, che aveva già acquisito il settore delle bicilette dalla precedente Triumph, cerca di rientrare in possesso degli stabilimenti della vecchia gestione e ottiene da Jack Stangers una parte dello stabilimento di Prioriy Street appena acquisito ma non utilizzato per la produzione delle motociclette.

Nella vecchia Triumph, che ora produce solo automobili, il Colonello Holbrook viene obbligato da Newman, suo vecchio “amico” assunto in Triumph, e dal curatore Graham a lasciare la posizione di General Manager e accontentarsi della carica di Presidente subendo così lo stesso trattamento che aveva riservato a Bettmann qualche anno prima!

Come già anticipato, per dirigere la nuova azienda, Sangster chiama dalla Ariel l'allora trentacinquenne Edward Turner e gli affida l'incarico di General Manager e Chief Designer: dopo aver preso visione dello stabilimento Turner costruisce il suo ufficio nel bel mezzo del reparto produttivo; adiacente ad esso posiziona anche l'ufficio tecnico, in questo modo, attraverso le pareti di vetro del Turner può controllare l'operato di tutti suoi collaboratori.

Edward Turner elimina la figura del responsabile commerciale e suddivide il mercato in tre aree affidate alla responsabilità di tre diverse persone, ovviamente sotto la sua supervisione. Il precedente responsabile commerciale Triumph, Mr. Harry Perrey, torna in Ariel. In pochi mesi Edward Turner prende il controllo totale della nuova Triumph e durante il primo anno trascorrerà molte sere nell’ufficio che si era fatto appositamente preparare a casa, per continuare il lavoro di progettazione e riorganizzazione aziendale.

Edward Turner nomina il ventunenne Jack Wickes ingegnere capo per i disegni tecnici. Abile nel disegnare e creativo, Wickes rimarrà al fianco di Edward fino alla pensione. Jack è colui che mette su carta le idee di Turner, a volte come semplici schizzi a volte sottoforma di illustrazioni colorate. Turner si riferirà più volte a Jack come "my pencil" (la mia matita). Jack Wickes propone anche idee originali alcune delle quali arriveranno in produzione: sua ad esempio è l'idea del tipico fanale Nacelle che caratterizzerà le Triumph degli anni '50.

L’attività sportiva della casa si riduce drasticamente, perché l'arrivo di Edward Tumer ai vertici della società coincide con il totale disimpegno nelle corse, ritenute superflue e dispendiose.

Val Page lasciò in eredità una gamma di nove modelli fra cui il bicilindrico 650 e qualche interessante prototipo fra cui un motore a valvole laterali idrauliche ed un monocilindrico ad alberi a cammes in testa stile Velocette. Edward Turner, impegnato nella progettazione dei modelli per il 1937, decide di lasciare inalterata la gamma “Val Page”. Ciò gli consentirà anche di terminare le scorte a magazzino.

Nel 1936 sono quindi disponibili le seguenti motociclette:

Model 2/1:	249cc, ohv, 63mm bore X 80mm stroke
Model 3/1:	343cc, side-valve, 70mm bore X 89mm stroke
Model 3/2:	343cc, ohv, 70mm bore X 89mm stroke
Model 3/5:	343cc, ohv, 70mm bore X 89mm stroke (versione sport)
Model 5/1:	549cc, side-valve, 84mm bore X 99mm stroke
Model 5/2:	493cc, ohv, 84mm bore X 89mm stroke
Model 5/5:	493cc, ohv, 84mm bore X 89mm stroke (versione sport)
Model 6/1:	649cc, ohv, twin, 70mm bore X 84mm stroke
Model L2/1:	249cc, ohv, 63mm bore X 80mm stroke (versione leggera della Model 2/)

Il bilancio del primo anno della nuova Trumph è, incredibilmente, positivo.

Dal punto di vista sportivo vanno ricordati i successi al Scottich Six Days Trial tenutosi dal 4 al 9 maggio dove vengono iscritte tre Triumph ufficiali pilotate da altrettanti collaudatori Triumph: la futura Tiger 70 guidata da Fred Thacker, la futura Tiger 80 guidata da Geoff Povey e la futura Tiger 90 guidata da Alan Jefferies. I tre piloti Triumph portano a casa tre coppe d’argento, il trofeo Henderson, la coppa 250cc e il premio al costruttore. Ottimo il risultato anche all’International Six Days Trials (17-22 settembre 1936) grazie a tre medaglie d’oro e al premio riservato al miglior costruttore. Da segnalare anche la partecipazione all’International Six Days Trials della motociclista Marjorie Cottle in sella a una Tiger 70.

Nel 1936 sono prodotte complessivamente circa 6.000 motociclette. Lo stabilimento impiega 850 dipendenti.

Nel negozio di Reggie Pink di New York, già importatore di AJS, Ariel e BSA, appaiono per la prima volta anche le Triumph, le prime esportate negli USA. Nello stesso periodo in California Bill Johnson e Wilbur Ceder fondano la Johnson Motor (JoMo) che Turner, pochi anni dopo, promuoverà ad importatore ufficiale per tutta la West Coast.

Edward Turner

Edward Turner nasce a Camberwell, un quartiere di Londra del Borgo di Southwark, il 24 gennaio 1901 poche ore dopo la morte della regina Vittoria: da qui il suo nome, lo stesso del nuovo re d’Inghilterra.

Da ragazzo si interessa all’attività del padre che si occupava di lavorazioni meccaniche e riparazioni.

Durante la Prima guerra mondiale falsificò la sua data di nascita per poter entrare nell’esercito e si arruolò nella Scuola Britannica Marconi per imparare ad usare il telegrafo e successivamente si imbarcò sulla flotta mercantile. Rientrato in Inghilterra, fu influenzato dal fratello che correva con una Harley-Davidson sulla pista di Brooklands e si appassionò alle motociclette. Nel 1920, all’età di diciannove anni, Edward rileva un vecchio negozio di motociclette Velocettes a Peckham road, Londra.

Il 16 aprile 1925 "The Motor Cycles" pubblica i disegni di un monocilindrico 348cc con camme in testa progettato dal giovane Edward Turner e nel gennaio del 1927 la stessa rivista pubblica una fotografia della prima motocicletta completa progettata da Turner. La “Turner Special” sarebbe dovuta entrare in produzione all’inizio del 1928 ma a causa dell’elevato prezzo, data la costruzione artigianale, non fu venduto nessun esemplare.

Non trovando un finanziatore per costruire la Turner Special, Edward si reca a Birmingham per proporre la sua motocicletta alle aziende del settore. La prima ad essere contatta è la BSA che non va oltre ad un interesse iniziale, quindi Turner presenta la sua creatura alla Ariel. Dopo una serie di incontri con il direttore commerciale, con il direttore tecnico Val Page e con il proprietario Jack Sangster, la Ariel propone a Turner il ruolo di progettista. Non fu la Turner Special ad interessare la Ariel bensì il disegno di un quattrocilindri "quadrato" che Turner aveva portato con sé durante il colloquio (la futura Ariel Square Four): nel gennaio del 1929 Edward Turner inizia a lavorare nell'ufficio tecnico di Ariel sotto la responsabilità di Val Page.

1932 - Un giovane Edward Turner nel suo studio in Ariel prima di arrivare alla Triumph

Non appena arrivato in Ariel, Turner procede velocemente allo sviluppo e alla messa in produzione della Square Four. Nel 1936 Edward Turner passa alla Triumph: nei pochi anni in cui Turner rimase in Ariel aiutò l’azienda a crescere progettando nuovi modelli e, allo stesso tempo, interessandosi degli aspetti commerciali, sportivi, amministrativi e produttivi.

Turner non aveva un carattere facile: era autoritario, accentratore e poco incline a riconoscere il merito altrui. A parere dei fornitori lavorare con lui era molto difficile, chiedeva l’impossibile ai suoi collaboratori tanto che il suo arrivo in Triumph non fu inizialmente ben visto. Durante un'accesa discussione con Hopwood, Turner chiarì senza possibilità di replica che lui era al tempo stesso direttore generale, direttore del personale, responsabile della produzione, delle vendite e degli acquisti! Manterrà questo atteggiamento accentratore fino alla fine della sua carriera. Edward non era nemmeno molto incline nel riconoscere i suoi errori di progettazione anche di fronte alle evidenze: ne è esempio il suo insistere con il mozzo elastico posteriore quando quasi tutta la concorrenza era passata il forcellone oscillante.

In fabbrica era dunque un dittatore irascibile ma aveva al tempo stesso eccezionali doti creative e idee chiare su quali direzioni prendere tra cui la riduzione dei costi grazie alla razionalizzazione dei processi produttivi, alle componentistiche comuni fra i vari modelli e a un minimo numero di persone non produttive.

Turner era un progettista che guardava alla leggerezza della moto fin dai primi disegni, tanto che durante i primi collaudi molti dei sui prototipi si ruppero (Turner era anche un motociclista praticante e a volte testava di persona i prototipi). Quando però i prototipi arrivavano alla fase finale dello sviluppo, il risultato finale erano motociclette leggere e con ottime prestazioni. Turner ripeteva che per un buon progetto sono necessarie tre cose: leggerezza, simmetria e dinamismo estetico. Sue infatti le decisioni di introdurre colori brillanti come il rosso della Speed Twin o l'azzurro acciaio della Thunderbird, quando quasi tutte le moto inglesi erano nere.

Edward Turner prova la Triumph Grand Prix alla fine degli anni '40

(da "The man behind the motorcycles - Edward Turner" di Jeff Clew)

Turner era anche dotato di una grande capacità nell’anticipare i gusti del pubblico, un ottimo uomo di marketing e un grande commerciale: oltre a progettare motociclette, si era occupato fin dall'inizio dell'immagine della casa contribuendo fin da subito nella pubblicazione dei cataloghi in formato "landscape". Nel 1936, ad esempio, ottenne la pubblicazione del catalogo nei due colori nero e blu in modo che si potesse evidenziare la grafica delle Tiger. La creatività di Turner andava ben oltre l’aspetto meccanico, un classico esempio è lo stand Triumph del 1949 del Salone motociclistico di Earls Court ridisegnato da Edward stesso in meno di mezz'ora. Suoi anche i loghi Triumph sul serbatoio e, come ricordato, gli arredamenti degli stand ai vari saloni dimostrando di aver capito in anticipo l'importanza della presentazione del prodotto.

1949 - Salone motociclistico di Earls Court disegnato dallo stesso Turner

Suo anche il grande merito di aver scoperto l'immenso potenziale del mercato americano assecondando, a volte controvoglia, le richieste degli importatori USA, dalle cui indicazioni nacquero tutte le future grandi Triumph del dopoguerra, compresa la Bonneville. Anche nella carriera di Turner, certo, non manca qualche insuccesso, soprattutto quando si è occupò di scooter o quando azzarderà nuove soluzioni stilistiche come il grosso parafango posteriore soprannominato vasca da bagno - bathub.

Edward Turner con Rita Hayworth e Bill Johnson della JoMo durante una visita negli USA

(da "The man behind the motorcycles - Edward Turner" di Jeff Clew)

Nel 1936, grazie alla progettazione della Speed Twin, Edward Turner entra nell’olimpo dei più grandi tecnici della storia del motociclismo mondiale.

Edward Turner ha legato la sua vita a quella della Triumph (tranne una piccola parentesi durata poco più di un anno tra il 1942 e il 1943 in cui passa in BSA), non solo progettando tutte le migliori moto della Casa di Meriden, ma assumendo anche importanti incarichi direttivi e condizionandone per molti anni le scelte politico-commerciali.

Edward Tuner va in pensione il primo gennaio 1964 anche se continua a collaborare con il gruppo BSA in qualità di consulente esterno praticamente fino al giorno della sua morte avvenuta il 15 agosto del 1973.

Anni '30 - (da sinistra): Page, Turner e Hopwood: tre tra i migliori progettisti di motociclette inglesi

del secolo scorso in un'unica fotografia!

Catalogo Triumph 1936

1937 – Model 6S, gamma Tiger e Speed Twin

Il 1937 si rivelerà un anno fondamentale per la storia di Triumph grazie all’entrata in produzione delle Tiger ma soprattutto grazie al lancio della sorprendente Speed Twin codificata inizialmente come 5T. La Speed Twin, dotata dell'inedito bicilindrico 500cc, rivoluzionerà l’industria motociclistica diventando il punto di riferimento per la concorrenza e consacrerà Edward Turner come uno dei più grandi tecnici della storia del motociclismo mondiale.

Edward Turner, con l’aiuto di Vickes, disegna la gamma 1937 apportando piccole, ma significative, modifiche ai modelli monocilindrici disegnati da Val Page. Dal punto di vista meccanico i propulsori vengono leggermente “elaborati” (condotti della testa e camera di combustione lucidati, molle delle valvole con un maggior carico e alimentazione affidata ad un carburatore AMAL 769) per migliorare le prestazioni e renderli più “sportivi”. Esteticamente le monocilindriche si riconoscono per il serbatoio della benzina cromato verniciato in argento con filetti blu e dotato di vistose protezioni in gomma per le ginocchia, per i cerchi cromati con fascia centrale verniciata in tinta e gomme di sezione maggiorata, per l’elegante cruscotto porta strumenti applicato sul serbatoio e per i coperchi in alluminio della distribuzione, e della trasmissione primaria, lucidati a specchio. Altro particolare distintivo è il pregevole scarico rialzato, segno distintivo all’epoca delle motociclette sportive, e la famosa ghiera dello scarico alettata (rimasta da allora pressoché invariata su tutta la produzione Triumph). Nuovo anche il manubrio con le leve a collare e, finalmente, con gli snodi posizionati all’interno. Il vero "colpo di genio" di Turner risiede comunque nell’introduzione della denominazione “Tiger”. Le precedenti Model L2/1 (250cc), Model 3/2 (350cc) e Model 5/5 (500cc) diventano rispettivamente Tiger 70, 80 e 90 dove la cifra suggerisce, in maniera ottimistica, la massima velocità, in miglia orarie, raggiungibile dalla motocicletta. I primi prototipi delle Tiger erano già in fase di collaudo nell’aprile dell’anno precedente, meno di quattro mesi dall’arrivo di Turner in Triumph!

Al salone motociclistico Olympia, l'ultimo prima della guerra, la nuova gamma Tiger venne accolta dal pubblico con entusiasmo sia per l'estetica riuscita e per il prezzo competitivo: £46 (Tiger 70), £56 (Tiger 80) e £66 (Tiger 90). Le nuove Tiger hanno successo fin da subito: il restyling “Turner” fu fondamentale ma va senza dubbio ricordata anche la bontà e l'affidabilità del progetto inziale di Val Page.

Le sportive Tiger sono affiancate da altrettanti modelli "De Luxe" con la medesima cilindrata denominate Model 2H, Model 3H e Model 5H che si differenziano principalmente per gli accostamenti cromatici (nero con filetto oro). Le Model 3S e Model 5S a valvole laterali vengono affiancate alla nuova Model 6S da 598cc, sempre a valvole laterali, progettata per l’utilizzo con sidecar in sostituzione della Model 6/1 che Edward Turner decide di mettere fuori produzione (a causa delle scarse vendite e del fatto che non aveva nessuna parte in comune con il resto della gamma). La nuova Model 6S sviluppa 18 CV a 4.800 rpm ed è dotata di un cambio a quattro rapporti.

1937 - Triumph Model 6S

Il 29 luglio 1937 "The Motor Cycle" annuncia il nuovo twin Triumph 500cc verticale (nome provvisorio Model T) progettato da Turner. “Motor Cycling” segue il 4 agosto con informazioni aggiuntive e alcuni disegni.

Nel mese di ottobre del 1937 "Motor Cycling" pubblica il primo road test del nuovo modello denominato Speed Twin (esemplare con numero di registrazione CKV59). La rivista rivale "The Motor Cycle" esce il giorno dopo con lo stesso test, effettuato con l’esemplare registrato CVC750. La moto fu accolta molto bene dalla stampa, raggiungeva facilmente i 145 km/h (90 mph) e scendeva fino a 20 km/h nella marcia più alta senza problemi.

La Speed Twin viene proposta dal mese di novembre al prezzo di £77,15 (tachimetro incluso), solamente £5 più elevato rispetto alla monocilindrica Tiger 90. Fu un successo enorme decretato dalla combinazione di stile, progettazione, prestazioni e prezzo. Non ci furono problemi tecnici nei primi mesi di commercializzazione sottolineando la bontà del progetto. Paragonata alle tanto diffuse monocilindriche di quei tempi, questa 500 era armoniosa e potente, elegante e sportiva. Uno dei fattori di successo della Speed Twin, oltre al nuovo bicilindrico, è l'estetica moderna già apprezzata fin dalla prima versione anche grazie alla caratteristica colorazione Amaranto applicato al telaio, forcella, parafanghi, scatola attrezzi e serbatoio dell’olio.

Non fu necessaria una grande campagna di marketing: la Speed Twin era talmente innovativa che si vendeva da sola! Considerate che fino ad allora la maggior parte dei motociclisti non aveva mai guidato una moto che non fosse monocilindrica: chi provava la Speed Twin rimaneva meravigliato dall'accelerazione, dalla facilità di messa in moto e dalle ridottissime vibrazioni di questa bicilindrica che aveva peso e prezzo allineati a quelli di una mono 500cc. Si può tranquillamente affermare che l'impatto della Speed Twin nel 1937 fu simile - se non maggiore - a quello della Honda CB Four 750 del 1969.

1937 - Triumph Speed Twin (da yesterdays.nl)

1937 - Triumph Tiger 90 (da yesterdays.nl)

Freddie Clarke viene assunto in Triumph come collaudatore/progettista nel Reparto Sperimentale Triumph.

La gamma Triumph per il 1937 comprende dieci modelli:

Top Range:
Tiger 90	493cc, ohv, 84mm bore X 89mm stroke (ex Model 5/5)
Tiger 80	343cc, ohv, 70mm bore X 89mm stroke (ex Model 3/2)
Tiger 70	249cc, ohv, 63mm bore X 80mm stroke (ex Model L2/1)
De Luxe Model:
Model 6S	598cc, s/v valve (nuovo modello per sidecar)
Model 5H	493cc, ohv, 84mm bore X 89mm stroke (Tiger 90 depotenziata)
Model 3H	343cc, ohv, 70mm bore X 89mm stroke (Tiger 80 depotenziata)
Model 3S	343cc, side-valve, 70mm bore X 89mm stroke (ex Model 3/5)
Model 2H	249cc, ohv, 63mm bore X 80mm stroke (Tiger 70 depotenziata)
Export Only:
Model 2HC	Model 2H economica per Australia e Nuova Zelanda (C=Coil)
Model 3SC	Model 3S economica per Australia e Nuova Zelanda (C=Coil)

Speed Twin

La Speed Twin, presentata nel 1937, è stata considerata da molti una pietra miliare nella storia del motociclismo. Nell'anno di presentazione rivoluziona il settore dimostrandosi talmente superiore alla concorrenza che lo schema del motore verrà copiato da tutti i maggiori costruttori inglesi a partire dalla Norton. Dalla Speed Twin deriveranno tutte le mitiche bicilindriche Triumph a partire dalla T100, per passare alla Thunderbird e per finire con la leggendaria Bonneville. Con gli opportuni aggiornamenti questo propulsore verrà infatti prodotto fino al 1980. La Speed Twin fu la prima superbike "moderna" acquistabile a prezzo ragionevole dal grande pubblico.

1937 - Disegno del nuovo 5T 497cc Speed Twin

Il progetto iniziale prevedeva la distribuzione con alberi a camme in testa. Tuttavia, all’epoca non c’era molta esperienza con questo tipo di distribuzione: una delle maggiori difficoltà da superare era il recupero dell’olio dagli organi della testa. Si decide così di passare alla più conosciuta ohv, ossia valvole in testa ma alberi a cammes posizionati sul basamento, “ricopiando” il sistema di una famosa auto del tempo, la Riley: un meccanismo ad aste e bilancieri con due assi a camme nel basamento e valvole a 45°, semplice ed efficiente. La corsa lunga di questo bicilindrico permette un alesaggio contenuto che contribuisce a migliorare il raffreddamento dei cilindri lasciando più spazio tra gli stessi.

Le misure caratteristiche del bicilindrico, 63 x 80mm, sono le stesse della monocilindrica Tiger 70. Il blocco cilindri-testa in ghisa prevede il fissaggio al basamento, diviso verticalmente in due parti, con sei prigionieri. L’albero motore è dotato di un grosso volano centrale e si appoggia al basamento con due cuscinetti alle estremità. Il circuito di lubrificazione è a “coppa secca” con il serbatoio dell’olio posizionato sotto la sella sul lato destro come nelle precedenti Tiger. L’alimentazione è affidata ad un singolo carburatore Amal Type 276. I perni di biella sono posizionati a 360° (ovvero allineati) mentre il rapporto di compressione è pari a 7:1. Le bielle sono in lega d’alluminio leggera RR 56 Hidumimium, materiale che garantisce a parità di rigidità un minor peso e un maggiore coefficiente di trasmissione del calore.

1937 - Disegno del nuovo 5T 497cc Speed Twin

La trasmissione primaria a catena trasmette il movimento al cambio separato a quattro rapporti.

Il telaio in tubi di acciaio è il monotrave già in uso sulla Tiger 90 che si sdoppia inferiormente e monta una forcella a parallelogramma “Girders” con molla a frizione. Posteriormente lo schema è rigido. Entrambi i freni sono a tamburo da 18cm (7 in) di diametro. I componenti dell'impianto elettrico, dotato di batteria a 6V, sono forniti dalla LUCAS (magnete-dinamo con regolatore di tensione meccanico). Tradizionali i comandi sulle pedane: comando del cambio e pedivella di accensione poste a destra, e freno posteriore a sinistra.

Il prototipo originale della Speed Twin, con la tipica colorazione Tiger, sviluppava circa 30 bhp mentre i primi esemplari prodotti alla fine del 1937 erogano circa 27 CV a 6000 giri al minuto.

Il serbatoio della benzina, da 13,2 lt (3,5 galloni), è dotato di un pannello contenente un amperometro (Lucas), il manometro dell’olio e l’interruttore dell’impianto di illuminazione notturna a tre posizioni. Al pannello è fissata anche un’utile lampadina rimovibile. Il tutto per un peso di 160 kg (353 lb).

La ciclistica, se pur tradizionale, grazie al passo contenuto di 1371mm conferisce una grande maneggevolezza che unita alle elevate prestazioni del motore, rendono la Speed Twin la miglior moto del momento.

1937 - Primo prototipo della Speed Twin (CWK 41)

1937 - Primo prototipo della Speed Twin (CWK 41)

1937 - Secondo prototipo conosciuto della Speed Twin (FWL373)

Catalogo Triumph 1937

1937 Pubblicità Triumph

1938 – Sviluppo della Tiger 100

Le Tiger e la Speed Twin sono aggiornate con piccole modifiche estetiche tra cui i nuovi badge Triumph metallici fissati ai fianchi del serbatoio con due viti, le nuove manopole e l’introduzione di un sistema a molla per bloccare l’acceleratore al fine di facilitare la segnalazione di svolta a destra (l’introduzione degli indicatori di direzione avverrà circa 30 anni dopo).

La gamma Triumph per il 1938 comprende:

Top Range:
Speed Twin	497cc, ohv, Twin, 2 x 63mm bore X 80mm stroke
Tiger 90	493cc, ohv, 84mm bore X 89mm stroke (ex Model 5/5)
Tiger 80	343cc, ohv, 70mm bore X 89mm stroke (ex Model 3/2)
Tiger 70	249cc, ohv, 63mm bore X 80mm stroke (ex Model L2/1)
De Luxe Model:
Model 6S	598cc, s/v valve (nuovo modello per sidecar)
Model 5H	493cc, ohv, 84mm bore X 89mm stroke (Tiger 90 depotenziata)
Model 3H	343cc, ohv, 70mm bore X 89mm stroke (Tiger 80 depotenziata)
Model 3S	343cc, side-valve, 70mm bore X 89mm stroke (ex Model 3/5)
Model 2H	249cc, ohv, 63mm bore X 80mm stroke (Tiger 70 depotenziata)
Export Only:
Model 2HC	Model 2H economica (C=Coil)
Model 3SC	Model 3S economica (C=Coil)

Ultimo anno di produzione per la monocilindrica Tiger 90 500cc che verrà sostituita nel 1939 dalla bicilindrica Tiger 100.

La polizia metropolitana londinese, dopo aver testato numerose motociclette, sceglie la Speed Twin come mezzo ufficiale e ne acquista una ventina di esemplari. Diventeranno migliaia negli anni avvenire.

Nel 1938 Freddie Clarke viene incaricato di sviluppare una versione sportiva della Speed Twin. Freddie, oltre ad essere un grande progettista, si era costruito un'ottima reputazione nel circuito di Brooklands sviluppando e guidando motociclette molto veloci. Era un vero appassionato e allo stesso tempo aveva una grande conoscenza delle dinamiche delle motociclette sia dal punto di vista della ciclistica che del propulsore. Se non fosse scomparso pochi anni dopo in un incidente, sarebbe sicuramente diventato un nome di spicco nell'industria motociclistica inglese.

Freddie iniziò subito il lavoro di potenziamento del cilindrico 500cc: nei primi prototipi la potenza del twin sale da 27 CV a 33 CV ma emergono i primi problemi di affidabilità. Turner inizialmente controlla e analizza i pezzi distrutti alla ricerca difetto di produzione in quanto per lui era inaccettabile che si trattasse di un (suo) errore di progettazione. Alla fine, di fronte alle evidenze, accetta la situazione e aggiunge due prigionieri al blocco cilindri che passano così da sei a otto.

Il nuovo prototipo è pronto e Freddie può continuare lo sviluppo della Tiger 100. Il rapporto di compressione cresce da 7,2:1 a 8:1, sono adottati pistoni forgiati con mantello alleggerito, i condotti vengono lucidati, viene aggiornata la distribuzione e rinforzato il gruppo albero motore/bielle. La cilindrata rimane invariata così come l’alesaggio e la corsa. La potenza sale dai 27 CV della Speed Twin a 34 CV a 7000 rpm (regime molto elevato per i tempi).

Una volta superati i test di affidabilità del bicilindrico, Freddie prosegue con i collaudi ad alta velocità per verificare i limiti della ciclistica. In queste circostanze emergono alcune problematiche di stabilità: Clarke procede quindi con lo sviluppo del prototipo modificando l’angolo del canotto di sterzo e la posizione del motore. Il risultato, confermato anche da altri tester, è un netto miglioramento della stabilità generale del veicolo.

Edward Turner, come prevedibile, si oppone alle modifiche: il fatto che lui stesso fosse un motociclista e che non avesse mai riscontrato lo stesso problema con la Speed Twin, era sufficiente per bocciare qualsiasi proposta di miglioramento seppure Turner non era in grado di raggiungere le stesse velocità di Clarke. Inoltre, ogni modifica apportata al “suo” progetto era considerata come una correzione ad un suo errore e ciò era assolutamente intollerabile! Solo con l’arrivo di Doug Hele, negli anni ’60, verranno introdotte le modifiche che faranno della maneggevolezza e della stabilità un punto di forza di Triumph.

La Tiger T100 entrerà in produzione con l'inizio del 1939.

1938 - Circuito di Brooklands sede di innumerevoli record Triumph

Catalogo Triumph 1938

1939 – Tiger T100 e Seconda Guerra Mondiale

La gamma Triumph per il 1939 comprende:

Top Range:
Speed Twin	497cc, ohv, Twin
Tiger 100	497cc, ohv, Twin (sport version of Speed Twin)
Tiger 80	343cc, ohv, 70mm bore X 89mm stroke (ex Model 3/2)
Tiger 70	249cc, ohv, 63mm bore X 80mm stroke (ex Model L2/1)
De Luxe Model:
Model 6S	598cc, s/v valve (nuovo modello per sidecar)
Model 5H	493cc, ohv, 84mm bore X 89mm stroke (Tiger 90 depotenziata)
Model 5S	343cc, side-valve, Model 3S economica (C=Coil) (De Luxe)
Model 3H	343cc, ohv, 70mm bore X 89mm stroke (Tiger 80 depotenziata)
Model 3S	343cc, side-valve, 70mm bore X 89mm stroke (ex Model 3/5)
Model 2H	249cc, ohv, 63mm bore X 80mm stroke (Tiger 70 depotenziata)
Model 2HC	249cc, ohv, Model 2H economica (C=Coil)
Export Only:
Model 3SE	343cc, side-valve, Model 3S economica (C=Coil) (E= Export) (ex Model 3SC)
Model 5SE	343cc, side-valve, Model 3S economica (C=Coil) (E= Export)

Entra in produzione la Tiger 100 dotata del bicilindrico 500cc della Speed Twin potenziato a 34 CV e messa a punto dal collaudatore Freddie Clarke. Le differenze rispetto alla Speed Twin sono: albero motore, bielle, volano, pistoni (rapporto compressione da 7.0:1 a 7.8:1), condotti alimentazione e scarico lucidati così come il coperchio della distribuzione, angolo inclinazione sterzo, forcella, ruote di dimensioni maggiori, freno anteriore e silenziatori.

La Tiger 100, che mantiene i colori della gamma Tiger, sarà un modello di grande successo negli Stati Uniti. In Inghilterra è venduta a £82,15 compresa di tachimetro. Un particolare apprezzato dagli sportivi era la possibilità di eliminare la parte finale dei silenziatori per le competizioni (caratteristica dei MY1939 e MY1940). In questa configurazione il modello poteva superare tranquillamente i 160 km/h (100 mph).

1939 - Triumph Tiger 100 (da yesterdays.nl)

Il twin 500cc della 5T Speed Twin (così viene chiamata nel catalogo 1939) viene modificato aggiungendo due prigionieri (otto anziché sei) per uniformare la produzione con il nuovo modello sportivo Tiger 100.

La tabella porta targa posta sul parafango anteriore è aggiornata con l’introduzione di un bordo cromato: rimarrà invariata per molti anni. L’impianto frenante viene potenziato e la geometria della forcella anteriore leggermente modificata. È introdotto un sistema di lubrificazione della catena di trasmissione finale costituito da una valvola posta nella parte posteriore del carter primario.

1939 - Disegno del monocilindrico Triumph pre-war (da Triumph Single di Roy Bacon)

Le vendite sono in continua ascesa soprattutto all’estero. Il mercato degli Stati Uniti regala ottime soddisfazioni grazie alla JoMo di Johnson Motors di Pasadena (costa ovest) e soprattutto grazie alla Tiger 100 molto apprezzata negli USA. Bill Johnson era un ex avvocato con buon patrimonio e soprattutto con una grande passione per le motociclette. Negli anni riuscirà a sviluppare una rete vendita esclusiva Triumph invidiata da molti e che rimarrà attiva fino agli anni ’80. I numeri di JoMo saranno così elevati da garantire per molti anni una costante crescita della produzione Triumph. Tra Bill Johnson e Edward Turner si instaura un rapporto di amicizia duraturo tanto che Turner nell'estate del 1939 visita per la prima volta l’importatore americano: la frequenza di queste visite diventerà annuale.

Anche Reggie Pink, rivenditore della costa est, si concentra nelle vendite delle motociclette Triumph offrendo nel suo negozio tutti i tredici modelli in produzione.

Edward Turner, e il suo staff, sono impegnati nello sviluppo di due nuove motociclette, la Tiger 85 (T3) e una semplice motocicletta dotata di un monocilindrico 200cc da vendere con il marchio "New Imperial". Entrambi i progetti non andranno in produzione a causa dell'inizio della Seconda guerra mondiale.

New Imperial

Jack Sangster, il proprietario di Triumph, acquista il marchio “New Imperial” dall’omonima azienda in fallimento. L’obbiettivo di questa operazione è di allargare il mercato Triumph vendendo una leggera monocilindrica prodotta negli stabilimenti Triumph utilizzando appunto questo marchio. In questo modo sarebbe stato possibile acquisire quote di mercato senza offuscare il marchio Triumph posizionato nella fascia alta delle motociclette bicilindriche di elevate prestazioni.

Al momento della vendita, la New Imperial aveva a catalogo un’onesta e affidabile monocilindrica da 147cc denominata Unit Minor. Dopo un’analisi tecnica, Bert Hopwood conclude che effettivamente la Unit Minor non aveva punti deboli. In poco tempo e con investimenti irrisori Triumph avrebbe potuto mettere sul mercato un modello affidabile per conquistare una nuova fascia di mercato. Ma Edward Turner non la pensava allo stesso modo: per lui era inconcepibile che un altro progettista potesse fare meglio di lui, così convinse Jack Sangster ad approvare un progetto per disegnare un modello monocilindrico completamente nuovo da commercializzare con il marchio New Imperial.

Monocilindrica 147cc Unit Minor prodotta dalla New Imperial venduta a £29 nel 1936

Edward Turner si mise all’opera ed in meno di sei mesi il nuovo prototipo era pronto per i test su strada! Sei mesi per passare da un foglio bianco ad un prototipo funzionante… tempi incredibilmente brevi anche per i nostri giorni.

Il nuovo progetto “New Imperial” prevede un semplice monocilindrico da 200cc con valvole in testa. Il motore, però, presenta un ingombro verticale elevato a causa della corsa lunga e del posizionamento verticale delle valvole stesse. La posizione verticale del motore inoltre implica il montaggio del serbatoio in posizione rialzata rendendo di conseguenza il prototipo sgraziato. La soluzione più ovvia era quella di inclinare il motore di qualche grado in avanti modificando leggermente il telaio: Turner però era assolutamente contrario al motore inclinato, pur avendone progettati in Ariel una decina d’anni prima, ed il prototipo rimase invariato.

All’epoca Turner aveva nel cassetto anche il progetto di una motocicletta semplice dotata di carenatura, di ampi parafanghi e pannelli protettivi per migliorare la protezione alle intemperie. Un'altra idea di Turner era l'utilizzo di ruote lenticolari anziché le classiche ruote a raggi.

Non avendo il tempo di progettare un nuovo modello, Turner fece un esercizio vestendo il prototipo monocilindrico destinato al marchio “New Imperial”: il team di sviluppo collauda contemporaneamente due prototipi differenti con in comune telaio e motore. Parte delle idee viste sul prototipo "vestito" verranno poi riutilizzate nel dopo guerra per la "3TU" (un altro prototipo sperimentale che non entrerà mai in produzione).

Durante lo sviluppo della versione carenata, il team si scontra con il problema del vento laterale che provoca instabilità a causa dell’ampia carenatura e delle ruote lenticolari. Molte sessioni di test sono necessarie a Freddie Clarke per mettere a punto il prototipo finale. Per trovare l’equilibrio ideale fece molte prove modificando l’angolo di sterzo, l’avancorsa ed altri particolari riuscendo a rendere il nuovo prototipo più stabile delle motociclette già in produzione come la Speed Twin e la Tiger 100.

Durante i collaudi però il prototipo evidenziò altre problematiche come pistoni grippati, cambi distrutti, frizione con funzionamento irregolare, telaio non rigido a sufficienza, impianto frenante non all'altezza. A causa dello scoppio della Seconda guerra mondiale, fortunatamente, la messa in produzione di questo modello fu cancellata.

Tiger 85 (3T)

Mentre le altre case motociclistiche inglesi sono impegnate a progettare un bicilindrico concorrente alla Speed Twin, Edward Turner è ansioso di eliminare tutti i modelli monocilindrici dal catalogo Triumph (forse perché non progettati da lui ma dal suo predecessore Val Page) e sostituirli con modelli analoghi dotati però di un bicilindrico di cubatura inferiore.

Il primo progetto a cui inizia a lavorare è una versione ridotta della Speed Twin dotata di un bicilindrico da 350cc. Sfortunatamente il nuovo motore non raggiunge le prestazioni sperate ed evidenzia una preoccupante debolezza strutturale e scarse prestazioni difficilmente migliorabili. Nonostante tutto l’impegno dello sviluppatore Freddie Clarke, fu impossibile migliorare le performance di questo twin.

1939 - Triumph Tiger 85

Nonostante i scarsi risultati ottenuti dai primi prototipi, la nuova bicilindrica di 350cc fu comunque annunciata assieme al resto della gamma nel settembre del 1939 con il nome di Tiger 85. Sebbene in apparenza la Tiger 85 sia molto simile alla Speed Twin, molte sono le differenze sia a livello di ciclistica (forcelle e serbatoio della Tiger 80) che di motore (costruzione dell’albero motore, basamento, etcc). La Tiger 85 pesa 163 kg (360 lb). A causa dello scoppio della Seconda guerra mondiale la 3T entrerà in produzione solo nel 1946.

Freddie Clark segna il record sul giro nella classe 350cc a Brooklands in sella Tiger 80 alla velocità di 105,97mph.

Nel mese di marzo due motociclette Triumph, una T100 ed una Speed Twin, scendono in pista a Brooklands e vincono l’ennesimo trofeo Maudes riuscendo a percorrere le sei ore di test alla media di 121 km/h (Speed Twin) e 126 km/h (T100). Le due moto, portate in gara dai due collaudatori Triumph Bill Nichol (Tiger 100) e Bob Ballart (Speed Twin), sono prelevate direttamente presso un concessionario (come richiesto dal regolamento del trofeo), percorrono il tragitto di ben 1806 miglia tra Coventry e Brooklands e gareggiano per sei ore continuative. Nessun particolare problema fu evidenziato durante l'intera prova. Alla fine del test i collaudatori riportano le moto a Coventry dove vengono smontate ed analizzate nei minimi particolari.

1939 Freddie Clarke in sella alla Speed Twin in una sessione di test a Brooklands

In occasione della presentazione della Speed Twin a Earl Court del ’37, Ivan Wicksteed (pilota privato) e Marius Winslow (amico finanziatore) chiesero a Turner un aiuto per tentare di battere il record di velocità 500cc. Vista la risposta negativa del progettista, i due si rivolgono presso il concessionario locale, acquistano una Speed Twin che viene successivamente modificata con l’aggiunta di un compressore volumetrico Arnott. Dopo le necessarie sessioni di test per la messa a punto della moto, i due sono pronti per scendere in pista. L’ 08 ottobre 1938 la Speed Twin “Supercharged” guidata da Wicksteed stabilisce il nuovo record di velocità classe 500cc raggiungendo i 118,02 mph (190,2 km/h) a Brooklands.

1938 - Bicilindrico della Speed Twin con compressore

Visto il ritorno d’immagine garantito dall’evento, Turner cambia atteggiamento nei confronti della coppia Wicksteed-Winslow e fornisce loro una delle prime Tiger 100 già predisposta per il montaggio del compressore. Pur non riuscendo a migliorare il record precedente a causa di problemi di ciclistica, per mezzo miglio la moto mantiene la velocità di 199 km/h. Con l’arrivo della guerra il prototipo non sarà più utilizzato e se ne perderanno le tracce. Oggi è possibile vedere nei musei una Speed Twin “Supercharger” replica costruita da Titch Allen, un amico di Wicksteed, grazie alle dettagliate informazioni conservate da Winslow sottoforma di diario.

La fabbrica originale di biciclette Triumph Cycle Company, ora di proprietà di Bettmann, entra in bancarotta. Bettmann, 75 enne, si ritira a vita privata continuando però a contribuire alla comunità di Coventry. Bettmann morirà nel 1951 all’età di 88 anni.

Nei primi dieci mesi dell’anno, prima dell’inizio del conflitto, Triumph produce circa 8.820 motociclette con un profitto di £ 136.540.

Con l'inizio del conflitto fra Inghilterra e Germania del 3 settembre 1939 il governo britannico invita le case motociclistiche inglesi a progettare un nuovo veicolo per specifico uso militare con i seguenti requisiti: cilindrata superiore a 250cc, peso inferiore a 113 kg (250 lb), altezza da terra minima di 15 cm, potenza di circa 15 cavalli, velocità massima di circa 90-110km/h, consumo non superiore a 33,9 km/l a 50 km/h, spazio d'arresto di 115 mt a 50 mph e, per ultimo, la motocicletta non doveva essere udibile a mezzo miglio di distanza.

In attesa dei nuovi modelli appositamente progettati per uso militare, l'esercito decide di requisire ed impiegare le motociclette attualmente in produzione verniciate nel classico color khaki. In meno di sei settimane più di 1400 veicoli saranno prodotti da Triumph per l'esercito. Per la maggior parte si tratta di Model 3S e Model 5S a valvole laterali ritenute migliori per l'uso militare. Solo pochi esemplari di Speed Twin e Tiger 100 verranno utilizzate all'inizio del conflitto.

Per ridurre i tempi di progettazione della versione militare richiesta dall'esercito, Turner decide di modificare la Tiger 85 (3T) appena progettata il cui tranquillo motore è in linea con le prestazioni richieste dall'esercito. Il bicilindrico 350cc è dotato di valvole in testa e di un piccolissimo cambio a tre marce studiato precedentemente per il 200cc New Imperial.

La motocicletta rientra nel limite del peso imposto (113 kg) grazie ad un leggerissimo telaio rigido in cui il serbatoio è parte integrante, a ruote e freni sotto dimensionati e alla forcella Girder. Grazie alla leggerezza dei componenti utilizzati la 3TW (così verrà battezzata) è dotata di fanali, tachimetro, sella passeggero e portapacchi posteriore.

1939 - Uno dei primi prototipi di Model 3TW basato sulla Tiger 85

1939 - uno dei primi prototipi di Model 3TW testato dai collaudatori dell'esercito inglese

A prima vista una motocicletta bicilindrica 350cc da poco più di 100 kg potrebbe sembrare il frutto di un accurato progetto e di un grosso lavoro di messa a punto. In realtà è il risultato della non osservanza di ogni legge ingegneristica! Durante i collaudi dei primi prototipi, il team “Experimental Department” guidato da Freddie Clarke evidenzia molte rotture di varia natura. Edward Turner si rifiuta di accettare che le rotture siano causa di un errore di progettazione e non approva nessuna modifica. A nulla servono i tentativi da parte di Clarke e Hopwood di convincere Turner a riprogettare il modello. La 3TW è innovativa per vari aspetti fra cui ricordiamo l'uso, per la prima volta in una motocicletta, dell'alternatore per l'alimentazione diretta dell'impianto di illuminazione.

I primi esemplari di 3TW erogano 17 CV sopra i 3000 rpm e, grazie al peso contenuto sono anche divertenti da guidare ma non totalmente adeguati all’uso militare: per modificare il carattere della 3TW viene montato un volano più pesante ed un carburatore più piccolo. Il risultato soddisfa a pieno le richieste dell’esercito e nel 1940 verrà messo in produzione il primo lotto composto da 50 esemplari.